Garść przemyśleń (przepraszam za długość postu):
1. IACV
Przycinanie zaworu można sprawdzić obracając rotor palcami – ma chodzić płynnie i bez zacięć (trzeba go oddzielić od przepustnicy i rozebrać). Warto sprawdzić stan przesłony – może być porysowana i nieszczelna. Nie wiem czy takie uszkodzenia mogą mieć wpływ na prawidłową pracę, ale czytałem o sprawdzaniu szczelności poprzez dmuchanie w kanał wlotowy IACV z zamkniętą przesłoną (ustami).
Trzeba sprawdzić poprawność ułożenia rotora względem „napędu” (podobno da się to źle złożyć).
2. Podwyższone obroty
Sprawdziłbym jeszcze raz możliwość zaciągania lewego powietrza. Jeśli obroty były poprawne przed czyszczeniem to zacząłbym od nieszczelności w obrębie przepustnicy:
- IACV: może mieć uszkodzoną uszczelkę lub przesłonę zaworu, może też się przycinać (ciekawe czy da się podejrzeć jakimś skanerem jego pracę (chyba w %),
- przepustnica: może jednak nie domyka się do końca, wystarczy grudka nagaru. Czy dolna krawędź ma pasek z farby i jest on uszkodzony?
Niektórzy zwracali uwagę też na oring pod MAP sensorem, stan uszczelki obudowy przepustnicy i dokręcenie śrub mocujących przepustnicę.
Jeśli dobrze pamiętam to w K20 za wolne obroty odpowiada tylko IACV: nie ma żadnych innych kanałów obejściowych w obrębie przepustnicy (np. FITV i „śrubka wolnych obrotów”). W związku z tym po zatkaniu wlotu IACV silnik powinien zgasnąć lub przynajmniej się mocno zdławić. Jeśli tego nie robi to znaczy, że powietrze dostaje się albo przez przepustnicę (nieszczelna) albo inną „dziurą”. Jeśli po zatkaniu całego wlotu przepustnicy silnik się nie zadławi to znaczy, że trzeba szukać tej „innej dziury”: uszczelka przepustnicy, MAP sensor, EGR, EGR plate, serwo, PVC, EVAP, uszczelka kolektora ssącego, przewody połączone z dolotem, mechanizm obrotowy pod TPS (nie wiem czy jest taka możliwość).
Może warto poodpinać i pozaślepiać wszystkie przewody podciśnieniowe w celu sprawdzenia?
A może czujnik temperatury podaje błędne dane i obroty się nie zmniejszają? da się go podejrzeć skanerem?
Grzebiąc po forach znalazłem jeszcze jedną możliwość: ECM dostaje informację o włączeniu jakiegoś urządzenia (w przypadku, o którym czytałem było to sprzęgło klimy z uszkodzonym przekaźnikiem) i podbija obroty w celu kompensacji obciążenia.
3. TPS
Jeszcze jeden link o sprawdzaniu TPS (pkt 7):
http://troubleshootm...he-tps-sensor-2
Jak widać ważne jest jeszcze popukanie w czujnik – i to by się zgadzało z informacjami o braku odporności na wibracje.
O procentach wychylenia przepustnicy (zczytywanych z TPS) było tutaj (post 9!):
http://www.accordklu...rzepustnicy-tp/
Warto sprawdzić jakiemu napięciu na TPS odpowiada rekomendowane 9,2% (rzeczywiste?). Ale to tak z ciekawości tylko.
To, że wartość procentowa względna (?) jest powyżej 0 świadczy, że nauka wolnych obrotów NIE została przeprowadzona prawidłowo. O tym dalej. Mogę się oczywiście mylić stawiając taką tezę.
4. Nauka wolnych obrotów
http://www.civicforu...cy-w-1-8-I-VTEC
Dotyczy silnika R18 i nie wiem czy wszystkie porady da się zastosować, ale warto chyba poczytać. W skrócie:
Do nauki wolnych obrotów rekomendowane jest odpięcie EVAP (zaślepienie przewodu?).
Nauki nie da się przeprowadzić na podwyższonych obrotach (dlatego pisałem wcześniej o szukaniu innej usterki, np. nieszczelności). Może ktoś kto posiada HDS (i silnik K20) mógłby to sprawdzić, np. poprzez celowe rozszczelnienie dolotu i wzrost obrotów biegu jałowego?
Podgląd nauki (rozpoczęcie i zakończenie) jest możliwe w HDS. Czy jest możliwe w innych skanerach?
Wnioski (moje, może nieprawdziwe) są takie: najpierw trzeba doprowadzić obroty biegu jałowego do porządku (szczelność dolotu, sprawdzenie IACV, ustawienie TPS albo wymiana na sprawny, korekta linki gazu jeśli potrzeba), a dopiero potem przeprowadzać adaptację.
Użytkownik Marmark edytował ten post 11:34, 08.05.2014
.png)
.
