Postaram się wyjaśnić, co jest co, do czego i po co.
Trochę teorii:
Nasze silniki to jednostki wolnossące czyli w przeciwieństwie do turbodoładowanych, powietrze jest zasysane przez tłok "idący w dół" w cyklu ssania a nie wtłaczane przez sprężarkę. W związku z tym silnik zasysa powietrze tworząc podciśnienie w kolektorze dolotowym które jest mierzone przez czujnik MAP SENSOR i jest umieszczony na kolektorze dolotowym. Ciśnienie w dolocie ma zasadnicze znaczenie przy decyzji ile paliwa podać żeby mieszanka była stechiometryczna (jest to jeszcze korygowane przez czujnik tlenu ale to już pomińmy).
To jakie jest ciśnienie w dolocie zależy też od kąta otwarcia przepustnicy. Jeżeli otworzymy przepustnicę, podciśnienie spadnie bo przez większy otwór zostanie zassane więcej powietrza.
Przepustnica w swojej budowie to okrągła płytka która jeżeli jest zamknięta to szczelnie zamyka gardziel obudowy przepustnicy.
Oczywiście nie do przecenienia jest też element przymocowany do wałka przepustnicy, czyli czujnik położenia przepustnicy. Pomaga on w podejmowaniu trafnych decyzji co do ilości dozowanego paliwa i kąta wyprzedzenia zapłonu. Czujnik też informuje komputer kiedy przepustnica jest zamknięta.
Bez powietrza nie ma spalania więc zamknięcie przepustnicy zaduszałoby silnik, dlatego wymyślono rozwiązanie dostarczające powietrze przy zamkniętej przepustnicy. W Accordach VII jest to IAC czyli prostacki zaworek działający na zasadzie elektrozaworu dozującego odpowiednią ilość powietrza.
WAŻNE: Przy puszczonym pedale gazu (wolne obroty) tylko i wyłącznie przez ten zaworek dostaje się powietrze do silnika (zakładam oczywiście sprawną przepustnicę, bez ingerencji i śrubę krańcową).
Sedno sprawy:
Zakładamy sytuację, że auto pracuje na biegu jałowym, przepustnica jest zamknięta i powietrze nie ma dostępu przez gardziel obudowy przepustnicy. Podciśnienie w kolektorze jest na poziomie ok 28 kPa więc ilość powietrza ogranicza zawór IAC. Jeżeli czujnik tlenu wskaże że mieszanka jest nieprawidłowa to komputer decyduje o większym otwarciu lub o przymknięciu zaworu czyli jeżeli sonda uzna że jest za bogato to zawór się bardziej otworzy i analogicznie jeżeli będzie ubogo to IAC się przymknie aż do kolejnego cyklu gdzie znowu skład zostanie sprawdzony. Skład mieszanki nie jest sterowany tylko iw wyłącznie korektami wtrysków bo warunki pracy przy zamkniętej przepustnicy mogą być tak różne że czasy wtrysków przekroczyłyby wartości dopuszczalne.
Na poniższej fotce widać że powietrze trafiając na zamkniętą przepustnicę idzie do góry przez IAC. Między dwoma lewymi komorami (prawa służy do ogrzania, trafia tam ciepły płyn chłodzący) jest zawór IAC który otwiera się lub zamyka w zależności od potrzeb.
Miejsce w którym powietrze trafia do IAC widać na poniższej fotce:
Sam zawór IAC to łukowata blaszka otwierająca bądź zamykająca gniazdo zaworu.
Z góry, widok na obudowę przepustnicy wygląda tak:
Po opuszczeniu zaworu IAC, powietrze wpada do kolektora dolotowego jak widać na poniższym zdjęciu:
Słów kilka o czyszczeniu:
Zawór o którym tu piszę lubi się brudzić, mimo że powietrze trafia już przefiltrowane. U mnie był pokryty smolistą, lepką substancją i blokował się w skrajnych położeniach , skutkowało to opóźnieniami przy otwieraniu i zamykaniu. Efekt był taki że zdejmując nogę z gazu, obroty spadały do ok pięciuset obrotów i dopiero się podnosiły. Po czyszczeniu pięknie schodzą do ok. siedmiuset i stoją niewzruszone.
Zaworek najlepiej czyścić twardym pędzlem i środkiem do czyszczenia gaźników, ładnie to wymyć i porządnie wypłukać żeby pracował płynnie w pełnym zakresie.
Ważne! Zapamiętajcie położenie blaszki w elektromagnesie przy jego demontażu.
Przy odkręcaniu koniecznie używajcie dobrze dopasowanego Phillipsa bo łby są miękkie i zaskakująco łatwo je zjechać Pozidrivem. Lepiej się do tego przyłożyć i podejść z szacunkiem bo drugiego podejścia nie będzie
Mam nadzieję że trochę wyjaśniłem i pomoże to przy lokalizowaniu problemów.
.png)
jak tak coś zapodaj jak zdjęć przepustnicę i inne zdjęcia i przeniosę go do zbioru Zrób to Sam..
