Jeszcze jest jedna sprawa, przy nagłym wciśnięciu gazu zmienia się kąt wyprzedzenia zapłonu a żeby ECU mogło prawidłowo sterować k.w.z. to musi mieć poprawny sygnał z czujnika spalania stukowego.
Warto sprawdzić jeszcze raz ten nieszczęsny czujnik (podmienić ?) i dokręcić go jeszcze raz odpowiednim momentem zgodnie z manualem.
Obserwuje ten wątek od początku jego istnienia ...
Co prawda jest on o VI gen. ale widzę, że piszą tutaj osoby posiadające również VII gen. Poza tym problem (chyba ten sam) dotyczy obydwu generacji.
Moim zdaniem to nie mechanika, tylko jak już wielokrotnie zostało tutaj powiedziane - elektronika / układ przygotowania mieszanki.
Dlaczego nie mechanika? Ano dlatego, że (w moim przypadku) objaw potrafi np. zniknąć po kilkudziesięciu sekundowym postoju na czerwonym świetle (więc luzy w układzie przeniesienia napędu się raczej wtedy nie wykasują samodzielnie).
Czujnika spalania stukowego jeszcze u siebie nie sprawdziłem (to może być dobry trop). Objaw zaniku mocy (chyba już kiedyś o tym pisałem) mogę porównać u siebie do źle wyregulowanego zapłonu w Fiacie 125p. Wciskacie pedał w podłogę, silnik buczy, ale coś jest nie halo - coś jakby cała ta moc szła w gwizdek zamiast w napęd. Obroty oczywiście rosną i auto NIBY przyspiesza, ale dopiero po chwili o od pewnego zakresu obrotów.
Sytuacja z wczoraj - musiałem się włączyć do ruchu na dość zatłoczoną drogę. Widzę, że ciężarówka jest daleko, wiec 1-nka wyjeżdżam w miarę spokojnie (by nie cisnąć do końca na skręconych kołach), wjechałem na drogę, błyskawiczna zmiana na 2-jkę i podłoga i oczywiście muł a ciężarówka w lusterku rośnie jak godzilla. Błędem było to, że po włączeniu się na drogę nie pociągnąłem go w wyższy zakres obrotów na 1-nce i dopiero później nie zmieniłem biegu na 2.
Spadły obroty i wszedł w swój zakres zamulenia.
I tak oto z pedałem w podłodze, gdzie chyba fragmenty błota odpadały z podwozia z powodu wygięcia spowodowanego maksymalnie mocnym dociśnięciem gazu - auto zaczęło się stopniono rozpędzać.
Czy ktoś jest w stanie powiedzieć jak jest skonstruowany algorytm ECU jeśli chodzi o interpretację danych z knock-sensora ? Tzn. zakładając że nie jadę 40km/h z pedałem w podłodze na 5-tce, tylko np. rozpędzam się od zera i załóżmy wrzucam 2-jkę mając przy tym jakieś 2k obr/min. Pedał w podłogę. I co powinno się dziać? Kąt wyprzedzenia powinien się od razu zwiększyć, co by oznaczało że ECU od razu chce zareagować na potrzebę nagłego zwiększenia mocy, czy też w pierwszej fazie następuje cofnięcie (opóźnienie) kąta i dopiero wtedy ECU go stopniowo przyspiesza ?
Pytam, gdyż jakiś czas temu (podczas mojej walki z zamuleniem auta) robiłem podgląd w Torque, jadąc około 60-70km/h i redukując do 3-ciego biegu, wciskając gaz do końca - zaobserwowałem, że wystąpiło właśnie to cofnięcie kąta zapłonu. Dopiero po krótkiej chwili zaczęło wzrastać. Umówmy się, że 70km/h i 3 bieg to nie jest jakiś dolny zakres, by ECU miał cofać zapłon celem uniknięcia spalania stukowego.
Ciekawe jak to jest u Was? Być może moglibyśmy wykonać kilka takich testów u kilku osób, czy zobaczyć jak się zachowuje knock-sensor i ECU w danej sytuacji - określone obroty i wtedy pełny gaz (WOT).
