Temat jest zamknięty
.png)
Temat o olejach które powinny znaleźć się w naszych Hondach jest właściwie niekończącą się zbieraniną przekonań, stereotypów, zasłyszanych opowieści, mądrości ludowych, tego co kolega koledze szwagra wujek i jego ojciec wlali i się nagle zepsuło, albo pali mniej teraz, a drugiemu więcej potem.
Nazbierało się tego 500 stron masturbacji na temat bardziej śliskiej śliskości i wpływu tego zjawiska na ludzkość.
A tak poważnie to po kolejnym pytaniu, kolejnego użytkownika, któremu nie chciało się brnąć przez 500 stron tematu, czym zalać Hanie postanowiliśmy temat uporządkować.
Tyle wstępu.
W opracowaniu poniższych informacji znaczący udział ma nasz partner Croom
W temacie pozostaną istotne linki i posty, które mogą być pomocne przy wyborze oleju.
Zawarte w nim opisy, cytaty, linki służą Wam pomocą dzięki ich twórcom.
Zaczynamy
Spora grupa kierowców nie zastanawia się nas wyborem oleju, tylko kupuje taki, jaki zasugeruje sprzedawca. Są też tacy, którzy wierzą w magiczne właściwości produktów niektórych marek. Oba podejścia są niewłaściwe. Z łatwością można dokonać celnego wyboru oleju silnikowego, posiłkując się tylko ogólnie dostępnymi informacjami.
Jakość jest mierzalna
Aby nie pozostawiać miejsca na domysły, stworzono klasyfikację jakości olejów.
Produkt musi się wykazać pewnymi parametrami, aby spełnić wymagania danej klasy.
Obecnie stosowana klasyfikacja jakości jest na tyle dokładna, że często da się wybrać właściwy olej do danego silnika, posiłkując się wyłącznie nią.
Jeżeli producent samochodu ma jakieś szczególne wymagania co do oleju, to w instrukcji auta deklaruje, iż olej musi spełniać jego wymogi.
W przypadku Hondy zalecanym olejem jest XXXXXX
Jeżeli na opakowaniu danego oleju znajdą się wymagane oznaczenia jakości oraz ewentualnie niezbędne aprobaty, to olej na pewno nie zaszkodzi silnikowi.
Przy wyborze klasy lepkości producent auta często zostawia pewien margines wyboru:
- jeżeli temperatury otoczenia są wyższe, to olej może mieć nieco wyższy indeks lepkości,
- jeżeli dana strefa klimatyczna jest zimniejsza - nieco niższy.
Od dekady utrzymuje się tendencja do stosowania olejów o obniżonych indeksach lepkości, np. 0W30, co ma sprzyjać poprawie ekonomiczności na drodze, obniżaniu oporów wewnętrznych silnika.
W miarę możliwości finansowych warto wybierać oleje o możliwie najwyższej zalecanej klasie jakościowej oraz najlepiej w pełni syntetyczne.
Takie produkty zwykle są dość drogie, ale zdecydowanie wydłużają trwałość silnika.
W poszukiwaniu niższych cen warto zajrzeć do internetu, a najlepiej skorzystać z wiedzy naszego forumowego guru - Kolegi Croom (Piotr) i Jego tematu w strefie partnerskiej Najlepsze oleje AMSOIL, MILLERS, FUCHS filtry MANN.
Oleje oferowane w sieci bywają tańsze głównie z dwóch powodów: silnej presji ze strony innych sprzedających oraz dużego udziału tzw. importu niezależnego. Czasami udaje się znaleźć ten sam olej za kwotę o 30 proc. niższą niż w zwykłym sklepie. Trzeba także mieć świadomość, że w parze z ceną może iść próba sprzedania podrobionego oleju.
Kilka faktów
1. Klasa jakości jest ważniejsza niż klasa lepkości. Dlaczego?
Za coraz bardziej rygorystycznymi normami emisji spalin, silniki poddawane są istotnym zmianom, za czym idą modyfikacje środków smarnych.
O ile kilkanaście lat temu zalecało się rozpoczynać wybór oleju od wymaganej klasy lepkości, to obecnie dużo ważniejsza jest klasyfikacja jakościowa ACEA, gdyż w niej zawarta jest większość parametrów, na jakie trzeba zwracać uwagę. Nie jest możliwe spełnienie pewnych wymagań jakościowych (lub się to nie opłaca) w produktach o pewnych klasach lepkości. W oznaczeniu jakości ukryta jest informacja o wydłużonych przebiegach, przystosowaniu do wtrysku bezpośredniego czy filtra cząstek stałych.
2. Nie wszystkie oleje nadają się do wydłużonych przebiegów międzyprzeglądowych
Z zasady każdemu silnikowi najbardziej odpowiada częsta wymiana oleju (co ok. 15 tys. km lub 1 rok, zależnie co wystąpi wcześniej).
Jednak, aby spełnić oczekiwania kierowców, stworzono jednostki, w których wymiana może następować rzadziej. Do silników z wydłużonymi przebiegami międzyprzeglądowymi można stosować wyłącznie oleje spełniające wymagania danego producenta, gdyż to firma wytwarzająca silniki wie, jaki produkt będzie optymalny. Przykładowo dla samochodów BMW mogą to być aprobaty "BMW LongLife", w Mercedesach od "MB 299.1/3" do "MB 299.5/5.1", a np. w VW "VW 503.00", "VW 506.00", "VW 507.00". Zwykły olej, bez tych aprobat, nie nadaje się do tego celu.
3. Nie należy pochopnie przechodzić na olej mineralny/półsyntetyczny
Część kierowca sądzi, że po pewnym przebiegu silnik będzie się lepiej sprawował na oleju mineralnym, lub półsyntetycznym.
To nieprawda. Produkty syntetyczne z powodu bardziej jednorodnego składu, większej odporności na szok termiczny, czy większej rozpiętości lepkości, są po prostu lepsze.
Należy je stosować tak długo, jak to możliwe. Nawet jeżeli silnik zacznie "brać" olej, warto rozważyć zastosowanie syntetyka "do wysokich przebiegów".
Jednostki o wysokich przebiegach eksploatowane na oleju syntetycznym mają mniej osadów i są mniej zużyte niż te, w których używano oleju mineralnego.
4. Stosowanie nowoczesnego oleju "ekologicznego" nie zawsze jest wskazane
Oleje nowych generacji, dostosowane do silników z filtrami cząstek stałych, mają całkowicie inny pakiet dodatków uszlachetniających od "zwykłych" produktów.
To, co jednak dobre dla silników z filtrem DPF, wcale nie musi być optymalne dla starszych jednostek.
Zdecydowanie warto trzymać się norm jakości przewidzianych przez producentów aut, a jeżeli już chce się poprawić warunki pracy silnika, to po prostu można się zdecydować na częstszą wymianę oleju.
5. Kupowanie półsyntetyka nie zawsze się opłaca
Wbrew polskiej nazwie - półsyntetyk nie jest mieszaniną 50/50 oleju mineralnego i syntetycznego.
W praktyce syntetyk stanowi ok. 15-20 proc. Tak małemu dodatkowi lepszego produktu nie zawsze towarzyszy równie niski wzrost ceny.
Dlatego warto inwestować w olej w pełni syntetyczny. Oczywiście podstawowym kryterium wyboru zawsze powinna być zalecana klasa jakości, ale często producent pozostawia kierowcy kilka możliwości wyboru.
6. Mieszanie olejów nie szkodzi silnikowi
Wbrew temu co sądzi wielu kierowców, nie ma przeciwwskazań do mieszania różnych olejów silnikowych.
Warto zresztą zdać sobie sprawę, że praktycznie każdy olej jest mieszaniną wielu różnych produktów bazowych.
Nie ma ryzyka, że zmieszane oleje zwarzą się lub stanie się z nimi cokolwiek, co uniemożliwiałoby ich użycie.
W pełni mieszalne są ze sobą oleje mineralne i syntetyczne wszystkich producentów.
W podsumowaniu można zacytować post naszego forumowego partnera od olejów CROOM'a - a on też bardzo ładnie tłumaczy wszelkie mądrości ludowe.[/color]
Wiecie w czym jest problem - masz rację i wszyscy macie rację, ale...
W Polsce żaden z koncernów nie inwestuje w mechaników, którzy swoimi umiejętnościami wybijają się na 1-szy plan, ale wiedzą nie.
90% z tego mówi MTF 10W40 do nowej Hondy i wybór pada na TEXACO.
100% mówi 0W20 nie, bo film olejowy się zerwie - ja bym się bał wody zalewać.
100 000 km... oj to już 10W40 proszę Pana.
Co Pan proponuję - i tutaj wszystko rozbija się o to, co dostaje taki mechanik w zamian - czy to TV, czy kasę, czy ciuszki z jakiejś hurtowni.
Jest bardzo, bardzo mało firm, które inwestują w wiedzę swoich odbiorców. Jedną z nich jest Fuchs, który zaprasza na coroczne spotkania swoich partnerów i przez cały dzień toczą się rozmowy o danych olejach np. w tamtym roku było o olejach do skrzyń automatycznych i wycieczka po zakładzie produkcyjnym.
Poza tym w Polsce jest jeszcze coś...
Nawet klient posiadający auto za 100 000 zł wybiera tańszy produkt i można sobie gardło pruć przez godzinę, a i tak wybierze najtańszy produkt.
Dalej pokutuje stanowisko, że olej nie ma znaczenia.
Lepiej dać 200 zł za jakąś pastę do lakieru, fajne chodniczki, czy kupić whisky na piątek
Mówię tym ludziom - proszę Pana poniżej 70 zł za 4L oleju, to już nie mówimy o jakiejkolwiek jakości. To jest taka granica, że za te pieniądze dostanie Pan w miarę dobry olej 10W40, ale nie... bo u Kazka, czy w markecie jest po 40 zł...
Poza tym mam bardzo dużo klientów, którzy są oszukiwani przez serwis bo:
- wymieniając samemu oleju wlał np. 3,8L na maks, a w serwisie, czy warsztacie na fakturach było zawsze ok. 4,5L
- klient przyjeżdża - co macie w beczkach za olej? Castrol 5W30 OK... wymiana... auto zaczyna się tłuc... co za olej jest? Po dokładnej wizji - Castrol, ale jakiś inny, bo taki sam co klient miał wcześniej pachnie inaczej i auto się nie tłucze itp., itd.
Ludzie nadal nie rozumieją, że to dzięki zadowolonemu Kowalskiemu będzie warsztat działał, a nie dzięki umowie z firmą, czy hurtownią, ale to jest bardzo ciężki temat do zrozumienia.
Coraz więcej klientów pyta z jaką firmą ma Pan umowę ...
Drugim najczęściej zadawanym pytaniem/powodem toczenia dyskusji jest "ile Honda powinna zużywać oleju".
Jest to pytanie bardzo indywidualne, chociaż są pewne normy zużycia określone przez producenta.
W moim przypadku VII gen mam samochód od nowości 12 lat i jeżdżę na oleju SHELL HELIX ULTRA 5W40 od wymiany do wymiany dolewając lub nie max 0,5 litra na 10000 km przy przebiegu 150 000 km.
Mój wspólnik ma VIII gen też od nowości 95000 km przebiegu jeździ spokojnie i nie dolewa wcale od wymiany do wymiany, czyli raz na rok. Przebiegi na poziomie 14000 km rocznie.
Jeżeli samochód był kupiony jako igła, z przebiegiem 120 000 km i pali 2 litry oleju na kilka tysięcy kilometrów, to nie jest to wina Hondy tylko Handlarza który najprawdopodobniej skręcił licznik.
Jeśli nie jesteś pewien na 100% przebiegu auta, warto założyć, że rzeczywisty przebieg prawdopodobnie jest większy - można się tutaj posiłkować np. tabelą zamieszoną na OTO-MOTO.PL podająca średnie przebiegi aut określonych typów (warto zweryfikować złudzenia) - link
No i przy współpracy z naszym partnerem Croom, myślę, że rozwiewający wszelkie wątpliwości, opis czym się kierować.
Aby dobrać jak najlepszy olej do swojego silnika należy przede wszystkim zweryfikować pewne informacje, zalecenia producenta, konstruktora danego pojazdu i na podstawie tych informacji podjąć najlepszą decyzję odnośnie zalania właściwego oleju.
Od tego są książki serisowem instrukcje obsługi i najlepsze czyli specyfikacje serwisowe tzw. rapair manual czyli książka napraw dla serwisów.
Zalecenia mechaników czy ASO często nie mają nic wspólnego z tym co zaleca konstruktor danego pojazdu więc proszę to również brać pod uwagę przy optymalnym doborze oleju.
Oto kilka przykładów jakie podają producenci danych silników.
1. Zalecenia producenta, konstruktora odnośnie takich parametrów jak:
- Zalecana lepkość do Państwa silnika, czyli czy to ma być 5W30, 0W20 czy może 5W40, często z dopiskiem preferowana (niem. Vorzugsweis, ang. Preffered), czy może pewien zakres lepkości jaki dopuszcza producent w zależności do temperatury zewnętrznej.
Przykład:
Zalecany olej do samochodu 1997-2000r. z silnikiem diesla o oznaczeniu 2C-E.
Inne przykładowe zalecenie do silnika nowszą jednostką diesla:
Ale są też inne zalecenie wbrew powszechnej opinii jakoby olej 0W20 bardziej przypominał wodę i powoduje zacieranie silnika.
Wbrew temu co mówi wielu mechaników wiele nowoczesnych silników właśnie jest konstruowana właśnie pod taką lepkość oleju a nie żadną inną !
Przykład:
Zachęcam również do zapoznania się z publikacją głównego chemika Hondy odnośnie olejów jakie mogą i są zalecane do silników tego konstruktora.
Zalecany olej do silników Hondy
Jeśli ktoś chce poszukać bardziej wiarygodnych informacji może znaleźć tzw. Repair Manual danej marki w którym z dokładną pieczołowitością podane są zalecenia fabryczne i jest to najbardziej wiarygodna informacja.
Na dokumentacji serwisowej bazują autoryzowane stacje napraw (ASO) a przynajmniej powinny tak bazować przy doborze odpowiedniego środka smarnego.
Jeśli już poznaliśmy zalecenia fabryczne to bardzo dobrze.
Nie bójmy się ich wdrożyć w życie.
Historia jakoby silniki po większym przebiegu muszą jeździć na olejach 10W40 , 15W40 jest kompletnym nonsensem i jest wyznawana przez wielu mechaników którzy zatrzymali swój rozwój kilkanaście lat temu kiedy funkcjonowały niskoprzetworzone oleje o niskiej jakości .
Drugą historią, która funkcjonuje jest tak , która mówi że nie można przechodzić z oleju mineralnego czy półsynteytycznego na syntetyczny albo z lepkości 10W40 na 5W30.
Kolejny nonsens dlatego że:
- Olejów pełno syntetycznych jest tylko kilkadziesiąt na rynku a większość to oleje tzw. HC czy mineralne nazywane olejami full synthetic czy 100% Synthetic. ( bazy i ich oznaczenia są w dziale kompendium wiedzy).
Obecnie produkowane oleje są już na innym poziomie technologicznym niż ich poprzednicy 10 lat temu i ani nie powodują degradacji uszczelnień elomestrowych ( ACEA od 1996r. wprowadziła pełną kompatybilność kazdego oleju z kazdym uszczelnieniem) a jeśli już powodują jakiś większy pobór oleju to jest to tylko i wyłącznie indywidualnym efektem zaniedbań użytkownika, który stosuje tanie oleje niskiej jakości albo zapomina wymieniać olej na czas np. interwiały wymiany oleju kiepskiej jakości co 2-3 lata.
- Kolejnym błędem powtarzanym jest że synteytyki to tylko 5W40 czy 5W30 a prawda jest taka, że syntetykiem może być olej o lepkości 0W20 10W40 , 15W40 czy 20W60 , a minerałem może być olej 0W20, 5W30 czy 20W60.
Lepkość oleju nie ma nic wspólnego z zastosowaną bazą olejową.
Zalecenie podawane przez pracowników stacji obsługi i serwisów często mijają się z prawdą i nie są zgodne z tym co podaje producent.
Często bazują na własnym doświadczeniu, bezpiecznej alternatywie tudzież profitom jakie osiągają dzięki zalewaniu konkretnego oleju lub umowom handlowym.
Trwałość silnika i jego długoletnia bezawaryjna eksploatacja często nie jest priorytetem przy doborze oleju przez dany warsztat.
W seriwisie www.zmienolej.pl staramy się zawsze wyjść naprzeciw każdym oczekiwaniom i profesjonalnie dobrać każdy środek smarny.
Jeśli producent zaleca do konkretnego samochodu olej klasy 5W30, 5W40 lub 0W20 to nieporozumieniem jest kiedy serwis zalewa do tych silników oleje klasy 10W60 czy 15W40 (flota).
Ale są też pewne informacje które konstruktor dopisuje w zależnosci od sposobu eksploatacji lub warunków w jakich się dany samochód eksploatuje (chodzi o ostrą jazdę często w wysokich temperaturach)
Za przykład może posłużyć informacja dla silników Subaru z turbodoładowaniem np. WRX STI.
Tak więc mamy już pewne wyobrażenie jaki olej o jakiej lepkosci zastosować.
Zalecenia odnośnie lepkości znajdziemy w kazdej książce serwisowej, instrukcji naprawczej (najlepsze źródło) a jeśli takowych nie posiadamy wyszukanie takich informacji w google czy zapytanie na forum www.zmienolej.pl da odpowiedź.
Na wielu forach i dyskusjach trwają dyskusje 5W30 czy 10W60 a moze 15W40.
Pomijam wątek ekonomiczny który dla wielu jest bardzo ważny ale jak sie może okazać stosowanie oleju bardziej gęstego może przynieść nie koniecznie lepsza ochronę a często zatarcie silnika ( nowo ciasno pasowane silniki w tym eco boost z Forda)
I teraz bardzo ważna uwaga.
Kluczowym elementem dla których w książkach i instrukcjach serwisowych jest konkretne zalecenie odnośnie lepkości wynika z jednego prozaicznego powodu... - Praca zimnego silnika i jego uruchamianie.
Wg. SAE ok. 80% zużycia silnika to właśnie tzw. zimny rozruch, uruchomienie zimne silnika oraz pierwsze kilkanaście km jazdy na wychłodzonym silniku.
Silnik zużywa się najwięcej własnie podczas zimnego rozruchu a nie pracy w warunkach optymalnych.
Olej osiąga temperaturę optymalną dopiero po ok. 15km jazdy !
Często olej 5W30 po kilku kilometrach ma lepkość dużo wiekszą niż olej 15W40 na rozgrzanym silniku !
Prosze zobaczyć jak wygląda przykładowy blok z silnika w którym producent zaleca olej klasy 5W20 i jaką średnicę ma kanał smarujący przez który musi olej dotrzeć jak najszybciej na magistralę w celu dosmarowania wszystkich newralgicznych elementów.
Proszę sobie teraz wyobrazić w jaki sposób olej 10W60 , czy nawet 10W40 przy niskich temperaturach musi być przepompowany przez tak cienkie kanały smarne , dysze...
Aby sobie to uzmysłowić proszę dla porównania wziąść dwa słoiki z miodem, jeden o temperaturze np. 30st.C a drugi o temp. 5st.C a następnie wziąść słomkę, rurkę do picia i spróbować zassać miód z jednego pojemniczka i wydmuchać go.
Oczywistym jest że miód o temp. 30st.C będzie mniej lepki i nie bedzie problemem go zassać w przeciwieństwie do miodu o bardzo dużej lepkości o temp. 5st.C
Tak samo zachowuje się olej , olej im wyższa temperatura ma niższą lepkość , polimery łączące wiązania w oleju ulegają rozciągnięciu natomiast w oleju o niższej temperaturze ulegają skurczeniu.
Oczywiście aby przepompować olej o zbyt dużej lepkości pompa olejowa musi wykonać większą pracę, olej musi być przepompowany ale poprzez wytworzenie zbyt wysokiego ciśnienia w układzie jego nadmiar zamiast trafiać na górę silnika trafia poprzez otwarcie się zaworu bezpieczeństwa (relief) spowrotem do miski olejowej.
W tym czasie silnik jest niedosmarowany, szybciej się zużywa , szybciej degraduje i przepala się w newralgicznych punktach smarowania najbardziej obciążonych termicznie tworząc osady.
Analogiczny silnik , któy jest smarowany od samego uruchomienia zalecaną lepkością wykazuje dużo mniejsze zużycie.
Przy wychłodzonym silniku i podczas jego uruchomienia olej musi być przepompowany w sposób liniowy.
Jeśli ma za dużą lepkość wtedy otwierają się zawory tzw. relief i olej często nie idzie nawet przez wkład filtracyjny ale bezpośrednio z miski olejowej na głowicę z wszystkimi swoimi zanieczyszczeniami, a jeśli jego lepkość jest zbyt duża wraca z miski olejowej do miski nie smarując w kluczowych elementach góry silnika w należyty sposób dopiero kiedy temp. oleju podnosi się na tyle aby jego przepływ był swobodny zawory się przymykają (od tego tez jest zawór na dnie filtra może ktoś zauważył) a olej cyrkuluje już przez wkład filtracyjny.
Sa osoby które o tym zapominają i od samego momentu uruchomienia silnka wkręcają go na wysokie obroty tym samym nie zapewniając mu podstawowej ochrony i smarowania.
Przykładem są wysokoobrotowe silniki Hondy do których często można zaliczyć jednostki Integry, Prelude, czy TYPE R w niektórych utarło się że te silniku muszą brać olej.
Tak owszem mogą bo każdy silnik olej zużywa w mniejszym lub większym stopniu ale nie w ilościach 0.5L czy 1L na 1000km w nowym fabrycznym samochodzie, który jest eksploatowany normalnie a nie extremalny.
Podobne konstrukcje jeżdzą w wielu zakątkach świata na olejach 0W30, 5W30 , 10W30 nie wykazując jakiś znaczących dolewek po kilkuset tyś. mil (km).
W Polsce często normą jest pobór oleju na poziomie 0.5L a mechanicy często odpowiadają "ten typ tak ma" - uważam że to mało profesjonalna odpowiedź a każdy zwiększony pobór ma swoje źródlo.
Stosowanie w przykładowych jednostkach tanich i kiepskiej jakości olejów o niedostosowanej lepkości od nowosci samochodu skutkuje że silniki często już po kilku latach czy kilkudziesięciu tyś. km wykazują juz dosyć spory apetyt na olej.
Olej o mniejszej lepkosci szybciej odbierze ciepło tym samym olej nie utleni się tak szybko a jego parametry nie zdegradują w nadmiernym czasie.
Silnik będzie mniej palił a to jest jeden z bardziej istotnych elementów.
Jeśli jest to olej syntetyczny wytrzyma na pewno więcej niż olej o lepkości 10W60 czy 10W40 oparty na bazie półsyntetycznej ze skąpym pakietem dodatków antyzużyciowych.
Stąd zawsze staram się przekonywać aby na oleju nie oszczędzać .
Proszę sobie wyobrazić np. silnik 2.0 16V który jeździ na oleju 10W60 bo taki polecono w serwisie.
Jego lepkość w pierwszych kilometrach jazdy jest można powiedzieć kosmiczna.
Można w prosty sposób sprawdzić w jakiej temp. nasz olej jaką ma lepkość :
Poniżej prezentuję lepkość kilku popularnych olejów.
Pierwszym jest pełnosyntetyczny olej lekkobieżny Amsoil 0W20 A1, A5
Drugi to również pełny syntetyk Millers XF Longlife 5W30 ECO olej również lekkobieżny A1/B1
Trzeci olej to bardzo popularny olej 5W40 mający normę do pompowtrysków i mający bardzo szerokie zastosowanie.
Czwarty olej to pozycja popularna dla użytkowników BMW np. serii M3 lub samochodów które są bardzo intensywnie eksploatowane na amatorskich imprezach sportowych a nieżadko zalewany przez stacje obsługi ASO do nowych silników.
Teraz proszę zwrócić uwagę na lepkość tych olejów w optymalnych temperaturach pracy i w podwyższonych temperaturach występujących czesto przy intenstywnej eksploatacji również autostradowej.
Temperatura robocza rozgrzanej jednostki to ok. 90-100st.C
Lepkość najogólniej definiowana jako miara tarcia wewnętrznego cieczy
Olej o zbyt niskiej lepkości jest mniej odporny na zerwanie filmu olejowego i mniej podatny na rozcieńczenie paliwem.
Natomiast olej o lepkości zbyt wysokiej w niskiej temperaturze może nie docierać do wszystkich elementów smarowanych, a jego film olejowy łatwo zrywa się przy wysokich prędkościach obrotowych.
Lepkość kinematyczna o której tutaj mowa to parametr który zawarty jest w dwóch temperaturach w 40st.C i 100st.C.
Lepkosc kinematyczna, 1mm²/s =1cSt(centistokes)
Lepkość to inaczej tarcie wewnętrzne cieczy, to opór jaki względem siebie ma dany olej.
Miarą tarcia wewnętrznego (lepkości) jest tzw. współczynnik lepkości.
Im ten współczynnik jest wyższy tym zmiany lepkościowe w skrajnie różnych temperaturach mniejsze.
Ważniejszym parametrem jest lepkość dynamiczna i klasyfikuje się ją jako siłę tarcia
pomiędzy warstwami płynu, poruszającymi się równolegle względem siebie z różnymi co do
wartości prędkościami.
Inaczej jest to siła, która jest konieczna, aby dwie powierzchnie smarne przesunąć wzajemnie w odległość 1 cm względem drugiej takiej samej warstwy oddalonej o 1 cm, z prędkością 1 cm/sec.
Jednostką lepkości dynamicznejogólnie przyjętą jest 1 centiPoise (1 cP)
Na powyższych wykresach podana jest lepkość olejów w cSt.
Każdy producent podaje lepkość olejów w 40st.C i 100st.C.
Klasyfikację lepkości definiuje tzw. SAE J300 ( Society of Automotive Engineers - Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji)
www.widman.biz/English/Tables/J300.html
Tabela określa maksymalne dopuszczalne lepkości w poszczególnych temperaturach.
Na wykresach obrazuję lepkość oleju w temperaturach od -20st.C jak i w temp. + 110st.C
Proszę zwrócić uwagę na lepkość oleju 0W20 przy -5st.C oraz lepkość oleju 10W60 w tej samej temperaturze.
Lepkość oleju 0W20 wynosi 500 cSt. a oleju 10W60 w tej samej temp. wykosi 2314 cSt.
Różnica w lepkości wynosi między tymi dwoma olejami 1814 cSt.
Jak widać olej 10W60 Castrola ma taką samą lepkość w temp. 30st.C jak olej z Amsoil w temp. 5st.C
Jeśli natomiast mamy do czynienia z silnikami eksploatowanymi w motorsporcie , drack-day-ach, ostrej jeździe lepiej jest podnieść lepkość oleju np. z 5W30 do przykładowo 10W50, 15W50 czy 10W60 co często ma miejsce w Samochodach marki Subaru WRX, Mitsubishi Lancer EVO i innych popularnych modelach.
Dodatkow kiedy istnieje ryzyko rozrzedzenia oleju przez paliwo zazwyczaj również dedykuje się wyższe lepkosci.
Ale w silnikach które jeżdzą wyczynowo po torze np. KIA PICANTO CUP stosuje się oleje o niższych lepkosciach ze względu na jak najniższe straty energii oraz opory i zastosowanie tutaj mają z gamy 0W20 np. CFS Motorsport z firmy Millers Olis które notabene fantastycznie spisują się w nowszych silnikach aut Japońskich np. Hondy.
Kolejnym ważnym kryterium jest wytworzenie odpowiedniego klinu smarnego na panwekach i często oleje o zbyt wysokiej lepkosci są gorszym wyborem w przypadku wysokowydajnych pomp olejowych w wysokoobrotowych wolnossących silnikach ponieważ zbyt duża lepkość to zbyt duży opór dla całego układu który jest przystosowany do odpowiedniego przepływu oleju w jednostce czasu.
Ale profesjonalny dobór właściwej lepkosci oleju w takich zastosowaniach można powierzyć specjalistom a serwis Zmienolej.pl na pewno sprosta takim wyzwaniom.
Tak więc tutaj mamy zobrazowane podstawowe aspekty co do doboru lepkości oleju w zależnosci od eksploatacji.
Generalnie bardzo istotnym aspektem jest wytworzenie odpowiedniego klinu smarnego na panewkach czyli poduszki olejowej.
Odpowiednie dobranie lepkości oleju jest kluczowe do konkretnego samochodu i jego stylu eksploatacji.
Co sie dalej dzieje, nasze auto pali np. 10L benzyny na 100km.
Obecnie benzyna kosztuje ok. 5,80zł/1L co daje nam 58zł za każde 100km jazdy.
Robiąc średnio ok. 15 000km rocznie płacimy za benzynę ok. 5800zł !
To sytuacja jaką zgłaszają np. klienci samochodów Honda Accord.
Stosujemy lej zalecany przez producenta o lepkosci 0W20, 5W30 ILSAC GF-4 lub ACEA C2. w miejsce oleju 10W60 który często jest stosowany nawet w stacjach ASO.
Auto zaczyna palić ok. 1.1 mniej na 100km.
Więc nasze spalanie to 8,9L co daje 51,62zł za każde 100km .
Rocznie placimy 5162zł co daje nam oszczedność na poziomie 638 zł
Są wyniki zdecydowanie lepsze po zastosowaniu najlepszych olejów pełnosyntetycznych i jak widać mało osób sobie zdaje sprawę jakie oszczedności można osiągnąć tylko dzięki zmienia oleju na ten jaki zaleca producent .
Silniki na właściwych olejach pracują zupełnie inaczej, są bardziej zrywne, dynamiczne i klienci to bardzo często potwierdzają.
Kolejna sprawa - rekomendacje producenta i konstruktora
Zalecenia normy i aprobaty takich organizacji jak ACEA , API, ILSAC najbardziej popularnych organizacji , które odpowiedni klasyfikują oleje i testują je w wielu wymagających testach.
Na pewno w każdej książce serwisowej producent pisze jaką normę ACEA, API lub ILSAC dany olej powinie spełniać.
Tutaj zasadniczą różnicę poznajemy po tzw. lepkości strukturalnej olejów oraz zawartości popiołów siarczanowych, które są igłą w oku ekologów a które z kolej działają korzystniej na kwestie antyzużyciowe silnika.
Więc szanowni państwo mamy oleje podzielone na te które mają lepkość HTHS ograniczoną do 3.5 oraz oleje z HTHS minimum 3.3
Parametr HTHS mówi nam czy dany olej bardziej czy mniej podatny na zrywanie filmu olejowego w wysokich temperaturach.
Ten podział najwyraźniej akcentuje ACEA swoimi normami.
I tak oleje wg. ACEA A1/B1, A5/B5, ACEA C1 , C2 są ograniczone wedle parametru HTHS do max. 3.5
Oleje A3, A3,B3, A3/B4 ACEA C3, C4 muszą wykazywać HTHS minimum 3.5.
Pierwsze oleje z HTHS ograniczonym do 3.5 to tzw. oleje lekkobieżne, energooszczędne które najczęsciej mają zastosowanie w silnikach konstrukcji Japońskiej a obecnie coraz częsciej i w konstrukcjach Europejskich np. Fiat.
I ważna uwaga olejów lekkobieżnych w których HTHS jest ograniczony do 3.5 nie powinnos się stosować w aplikacjach w któych zaleca się leje o HTHS min. 3.5 np. A3, A3/B4 , głównie auta Niemieckie i pochodne choć to i też nie jest reguła.
Natomiast oleje z HTHS min. 3.5 można praktycznie stosować we wszystkiuch silnikach również w tych które wymagają olejów tzw. lekkobieżnych.
Czym się charakteryzuje olej lekkobieżny - dysponuje lepszą pompowalnością czyli przepływem oleju w takiej samej lepkosci, mniejszym tarciem wewnętrznym samego oleju dając lepszy tzw. performance silnika, mniejsze spalanie paliwa, często lepszą kulturę pracy oraz dysponując mniejszą wrażliwością na tzw. przepalenie w układzie smarowania.
Olej ten wolniej się degraduje , lepiej odbiera ciepło i efektywniej smaruje wszelkie newralgiczne częsci silnika.
Kolejną informacją jaka powinniśmy wziąść pod uwagę to API.
Często w starszych instrukcjach podaje się jeszcze zalecenia API SH, SH .
Są to juz przestarzałe normy które były aktualne przed kilkoma latami.
Rynek ewouluje i opracowywane są coraz nowocześniejsze środki smarne idące wraz z duchem ekologii i coraz bardziej surowych obostrzeniach jednocześnie przy zachowaniu wymaganej ochrony silnika.
Są oczywiście wyjątki jak starsze samochody do których producent zaleca oleje tzw. wysokocynkowe lub o specjalnej formulacji z bardzo niską zawartością detergentów i środków neutralizujących (auta zabytkowe).
Oczywiście do starszych jednostek diesla w których proces wypalania mieszanki jest niezbyt efektowny i pozostawia wiele zanieczyszczeń nie powinno się zalewać nowoczesnych olejów o obniżonej zawartości składników neutralizujacych np. TBN.
Tak więc wlewanie do takiego staruszka np. oleju z normą 507.00 , 504.00 może przynieść więcej problemu niż zadowolenia.
Ale od tego również jest informacja zawarta w instrukcji, manualu technicznym .
Tak więc polecam aby trzymać się tego co zaleca producent inaczej, konstruktor i to powinno być punktem wyjścia w celu optymalizacji naszego oleju.
Co do różnic miedzy normalmi ACEA, API pragnę wszystkich skierować do działu kompendium wiedzy.
Kolejną sprawą jest obecność zaawansowanych filtrów cząstek stałych DPF, SRC czy układy recyrkulacji spalin EGR.
Tutaj również producent określa strichte jaka zawartość popiołów siarczanowych jest dopuszczalna.
Popiół siarczanowy czyli związki cynku, fosforu siarki które mają za zadanie chronić silnik a które działają wg. organizacji związanych z ochroną środowiska na ich niekorzyść.
Generalnie oleje ACEA C1, C4, VW 504.00/507.00 mają ograniczoną ich ilość do ok. 0.5% (low saps)
Oleje ACEA C2,C3, to poziom 0.8% (mid saps)
Pozostałe oleje to poziom tzw. full saps czyli ok. 1%
I kolejna szalenie istotna sprawa wymóg stosowania odpowiednich olejów tak gdzie producent zaleca konkretną normę.
Jeśli silnik wyposażony jest w pompowtryskiwacze wymagana normą jest 505.01, jeśli to samochód z filtrem cząstek stałych wtedy zaleca 507.00.
To przykład.
Zawsze powinno się pamiętać aby brać pod uwagę normę producenta silników, samochodów np. VW, Mercedes Benz itp.
Zupełnie inne warunki wystepuja kiedy auto poddawane jest modyfikacjom wtedy olej powinno się dobrać indywidualnie.
Na wszelkie ewentualne pytania zwiazane z właściwym doborem oleju bedę oczywiście odpowiadał tutaj na forum.
Jest to temat dosyc rozległy i nie sposób odpowiedzieć w jednym zdaniu co bedzie najlepszego dla konkretnego silnika ale myślę że ten bardzo prosty poradnik pomoże Państwu zrozumieć mechanizm jaki funkcjonuje przy odpowiednim doborze olejów.
Więc jak wybrać ten olej.
Mamy informację z książki serwisowej, wiemy jakie lepkości sa zalecane, aprobaty, normy.
Więc dobieramy olej według tych zaleceń szukając najlepszego dla nas akceptowalnego wyboru.
Jesli mamy można powiedzieć zdrowy silnik który nie wykazuje jakiegoś apetytu na olej wtedy musimy sobie odpowiedzieć na pytanie:
1. Ile km pokonujemy od zimnego uruchomienia silnika
2. Jakie roczne interwiały chcielibyśmy obrać
3.Jaki pobór oleju mamy na 1000km lub na 10 000km.
4. Jaki styl jazdy preferujemy ( sa osoby które jeżdza po mieście a w soboty i niedziele na torze)
5. Czego oczekujemy od oleju czy to ma być bezkompromisowa jakość czy dobry olej w dobrej cenie.
Więc :
1. Warunki cieżkie to warunki w których od zimnego rozruchu przejeżdzamy maksymalnie ok. 15km, mamy jakieś akcenty gdzie auto jeździ ostrzej np. track day-e, holowanie przyczepitp. , warunki normalne to takie w których od zimnego rozruchu pokonujemy min. ok. 15km .
Przy warunkach trudnych polecam interwiał od 7500km do 10 000km , warunki normal do 15000km
2. Może wiele osób się ze mną nie zgodzić ale uważam że interwiały w aucie osobowym powyżej 25000km w skali roku to zdecydowanie za dużo.
Jestm przeciwny serwisow Longlife, który zaleca wymianę oleju np. co 24 miesiące lub co 30 000km .
Ja nie widziałem dobrej analizy takiego oleju przepracowanego a tym bardziej silnika który by bez remontu turbiny, znacznych dolewek po kilku latach jeździł bezawaryjnie.
Uważam że w warunkach trudnych maksymalny interwiał to 15 000km lub 12 miesięcy w zależnosci co nastąpi wczęśniej a w warunkach normalnych 25000km lub 12 miesiecy również w zależnosci co nastąpi pierwsze.
3. Jeśli silnik zużywa 1L/1000km może to być wina albo zużytego silnka albo jak się często okazuje wadliwą i niedopracowaną konstrukcją. lub też wynik extremalnej jazdy na torze.
Weryfikujemy przyczynę niesprawności, wtedy warto myśleć o podniesieniu lepkości i jakości oleju np. wzgledem gabrycznego oleju 5W30 na olej 5W40 lub 10W40 a wszystko poprzedzone płukanką dobrej klasy np. Millers FLUSH, Amsoil FLUSH, BG 109 dostępną w sklepie zmienolej.pl lub zaawansowaną formułą estrową z Archoil 2300.
Często jedynie zmiana z kiepskiego oleju 5W30 na topowy syntetyk np. Millers, Amsoil niweluje pobór o 50% wzgledem taniego marketowego produktu !
4. Styl jazdy również ma wiele co do zalecanego interwiału , jeśli auto jest eksploatowane normalnie uważam że olej najlepiej z korzyścią dla silnika wymieniać wg. moich powyższych sygestii natomiast jeśli wyjeżdzamy na spotkanie na tzw. track day gdzie przez pół dnia jeździmy z maksymalnym obciązeniem wtedy warto wymienić olej po takim dniu na nowy.
5. Jeśli szukamy oleju to na pewno oleje w pełni syntetyczne dadzą Państwu dużo lepsze profity w postaci lepszego zabezpieczenia przez zużyciem częsci silnikowych, mniejsze zużycia paliwa bo dysponują mniejszymi oporami oraz zdecydowanie większą odpornością na wszystkie cieżkie warunki jakie panują w silniku, skrzyni itp.
W przypadku zapytań służymy pomocą.
Zawsze proponuje zastosowanie płukanki której działanie nie powoduje negatywnych skutków.
Płukanka nie rozszczelnia i nie rozpuszcza wszystkiego co napotka na swojej drodze jak twierdzi wiele osób.
To silnie skomponowane środki na bazach olejowych a nie na rozpuszczalnikach.
To co zdołają zneutralizować "zawieszają" w swojej własnej zawiesinie i utrzymują aż do spuszczenia oleju w silniku.
Należy unikać płukanek opartych na rozpuszczalnikach.
Ponizej również zamieszczam krótki filmik obrazujący jak zastosować popularną płukankę i z czym wiąże się jej zastosowanie.
Zapraszam do obejrzenia !
Na wszystkie pytania dotyczące właściwego doboru oleju postaram się odpowiadać na tym forum w dziale silników benzynowych i diesla oraz olejów przekładniowych i innych specyfików.
Odpowiedzi na powyższe punkty zawsze pomagają w optymalnym doborze oleju aby zaspokoić każde oczekiwania.
Nie warto również ulegać pokutującemu przeświadczeniu o którym pisałem kilka wersów wyżej jakoby po 100 000km należało przechodzić na olej półsyntetyczny czy mineralny.
Mam wielu klientów którzy obalili ten mit a przykład firmowej Toyoty z materiału TOP NEWS jest tego przykładem:
Zmiana oleju w Toyocie Yaris z 10W40 na 0W20 i płukanie silnika:
http://www.zmienolej...lukanie-silnika
Jeśli auto jeździ cały czas na oleju syntetycznym niech tak jeździ aż do naturalnej śmierci, a z praktyki wiem że szybciej zgnije nadwozie niż silnik jeżdzony na olejach syntetycznych odmówi posłuszeństwa.
Szybciej skończy się życie silnika na oleju półsyntetycznym a tym bardziej na oleju mineralnym.
Zawsze namawiam aby stosować wysokiej klasy oleje które nie zostawiają osadów, laków i depozytów.
? 
Czy pomoże mi ktoś rozszyfrować powyższe porównanie? Jedyne co z tego rozumiem i może mieć jakieś znaczenie, to temp. płynięcia oraz wskaźnik TBN. Podejrzewam, że im niższa temperatura płynięcia, tym lepiej wpływa na smarowanie w niższych temperaturach, natomiast wskaźnik TBN im wyższy tym lepsze właściwości czyszczące oleju..jednak co z resztą parametrów?
.png)
