Zawartość z najwyższą reputacją

Zajrzyj w przednie nadkola skoro to nowy zakup.Zdemontuj spinki ostrożnie bo mogą się uszkodzić(radze się zaopatrzyć w narzędzia do demontażu spinek to zmniejszy ryzyko uszkodzenia)Tam pewnie będziesz miał ,,niespodziankę,,

Teraz bez warunków warsztatowych nie zrobisz tego dobrze.Auto trzeba umyć chemią z ciepłą wodą pod ciśnieniem.U mnie jeszcze dodatkowo szorowałem szczotką mimo że użyłem chemii i myjki ciśnieniowej Karcher .Musisz zdemontować wszystkie plastiki po podwoziem i wtedy wszystko umyć.Nadkola z tyłu dokładnie wodą ze szczotką i chemią plus Karcher. Zaopatrz się w komplet spinek (w zamienniku bo oryginał zabije Cię ceną )Ja używam spinek firmy ROMIX

Na ich stronie https://www.romix.pl/ znajdziesz katalog i dobierz wszystko według auta(nie wszystkie spinki są takie same)Musisz dobrać według numerów oryginałów według schematów i rysunków w programie https://7zap.com/en/...onda/brand/22/0   https://japancars.ru/catalogs wpisując numer VIN znajdziesz wszystkie spinki po numerach.

Po umyciu dopiero będziesz wszystko widział jak wygląda spód.Potem to wszystko musi dokładnie wyschnąć(dlatego najlepsza pora na konserwacje to ciepłe dni w lato )Po umyciu wszystko musi dokładnie wyschnąć i odparować .Do konserwacji dokładnie zabezpiecz nadwozie folią malarską z użyciem taśmy aby nic się nie dostało na lakier pod folią bo będziesz miał problem aby dobrze umyć lakier.Tam gdzie możesz to usuń rdze mechanicznie.Tam gdzie nie masz dostępu dobrej chemii (ja np stosuje preparaty firmy FORCH  https://www.forch.pl...hrony-karoserii  ) Wtryśnij preparat w profile zamknięte (w każdy otwór w płycie podłogi żeby nadmiar wyleciał)Otwórz drzwi i zdemontuj w progach plastikowe nakładki (przy użyciu długiej sondy wprowadź tam środek do profili zamkniętych wzdłuż całych progów.Nadmiar powinien wyjść otworami dołem co będziesz widział.Dodatkowo zabezpiecz łączenia blach w przedniej klapie i tylnej.Nie zapomnij o profilach w drzwiach (u dołu masz specjalne otwory na sondę .Zabezpiecz w każdych drzwiach dolne ranty przy użyciu wosku bezbarwnego.U siebie tylne nadkola konserwowałem dwoma środkami.Ostatni środek na pędzel i trzy warstwy bo nie ma nadkoli.https://www.forch.pl...ili-zamknietych  Dobrze zabezpiecz miejsce nad rantami bo tam się zbiera cały syf.

Ostatnio konserwowałem znajomej Hondę Jazz i samo mycie podwozia z demontażem plastików zajęło mi 5 godzin(mycie pod ciśnieniem kilka razy plus chemia i szczotka)Tylko od Twojej dokładności będzie zależało jak to będzie zrobione.

Jako, że temat ten jako kolejny przerodził się w niekończącą opowieść o wyższości świąt, postanowiliśmy nieco uporządkować wiedzę na temat LPG do VII generacji Acco.

Postaram się tu zawrzeć parę niezaprzeczalnych faktów odnośnie konwersji (wszystkich) samochodów na gaz. Do tego parę szczegółów dotyczących naszych konkretnych silników.

1. Decydując się na montaż, przede wszystkim upewnijmy się najpierw że nasze auto jest w 100% sprawne jeśli chodzi o zasilanie benzyną. Wszelkie niedoskonałości, mogą się pogłębić przy LPG. Czyli: układ zapłonowy mamy sprawny, nie pali nam się żaden CE, sonda działa. Dodatkowo wiemy ile oleju nam ewentualnie ubywa - i to nie w przedziale 1000km, tylko najmniej 15000-20000. Unikniemy wtedy wszelkich problemów, które zwalimy na LPG pogłębiając w ten sposób mity odnośnie tego sposobu zasilania silnika.

2. Ponad połową sukcesu, jest znalezienie ludzi którzy znają się na montażu LPG. Po to jest LPG-FORUM, po to mamy tu osobny temat dla polecanych warsztatów, po to firmy na stronach internetowych zamieszczają galerie z montażu, by było nam łatwiej. Do kogo wolałbyś pojechać - pana Mietka w stodole, który zatrzymał się na polonezie, czy do człowieka który 'gazuje' dzień w dzień samochody wszelkiego typu - od Micry po S-klase? W niektórych zakładach terminy oraz ceny potrafią skutecznie odstraszyć - ale jeśli się zastanowić - jeśli ktoś jest naprawdę dobry, to na pewno nie zaprosi nas tego samego dnia na montaż ciesząc się, że w końcu jakiś klient się znalazł. Co do ceny - fama roznosi się szybko, i specjaliści w tej dziedzinie korzystają na swojej zasłużonej renomie. Robilibyście to samo, każdy chce zarobić. A nie są to jakieś kolosalne różnice - zwykle około 300-500 zł. To jest tyle, ile zapłacilibyście później za poprawki po jakimś partaczu, albo parę razy mniej za awarię silnika związaną z nieprawidłowo zamontowanym gazem. Czyli złota zasada: oszczędzamy po montażu - nie wcześniej. Oczywiście nie mówię, żeby lecieć tam gdzie drożej - każdy ma prawo do rozeznania się w cenach i własnej decyzji.

3. Zaczyna być już trochę technicznie. Kolektor ssący w naszym samochodzie, zgodnie ze sztuką powinien zostać zdjęty. Wyobraźcie sobie, że bierzecie wiertarkę/wkrętarkę i zaraz przed zaworami robicie sobie 4 dziurki. Ilość opiłków może zdziwić. Spadną one do kolektora, a w momencie odpalenia przy zassaniu powietrza rozproszą się one po "górze silnika" i szkoda myśleć gdzie dalej. Tam już nie ma żadnego filtra który je zatrzyma - wpadną i koniec. Możemy się posprzeczać co się dalej z nimi stanie, ale nie o tym temat. Jeśli mamy wybór - lepiej żeby po prostu kolektor został zdjęty i rozwiercony na stole. Kropka.

4. Lubryfikacja. Drażliwy temat. W założeniu ma pomóc w smarowaniu gniazd zaworowych, i ogólnie cud malina. W praktyce, niech każdy przemyśli w jaki sposób jest to podawane, w którym miejscu, i jak ma np. się dostać na zawory wydechowe. Nie chcę być tu sędzią ostatecznym - natomiast ogólnie przyjętym przez "śmietankę" naszego rynku gazowego jest stwierdzenie p. Adama Rogoskiego "Lubryfikacja, jest tak potrzebna jak zającowi dzwonki u jajek na polowaniu". Więc jeśli ktoś zaczyna rozmowę o dopłacie 200zł za magiczny płyn, zastanowiłbym się co do jego kompetencji oraz intencji.

5. Dotrysk benzyny. Tutaj również zdania są podzielone. Wiadomo natomiast, że zakładając gaz chcemy oszczędzać właśnie noPB. Więc po co np. przy 6k obrotów mamy znowu podpierać się benzyną? Prawidłowo założony i zestrojony gaz nie wymaga żadnego wsparcia. Niezależnie od prędkości,obrotów i pogody. Niektórzy monterzy upatrzyli sobie w tym jedyny sposób na to, by auto jechało 'do odcięcia'. Normalni instalatorzy robią wszystko, by auto jechało bez żadnego zająknięcia do końca na gazie. Stosują do tego swoją wiedzę, doświadczenie, sondy AFR oraz czasami hamownie. Nie istnieje regulacja "na postoju".

6. Części.

Sterowniki.

-zdecydowanie najpopularniejszy w naszym kraju jest Stag. warianty 300+,300premium,QBOX,ISA itd. Jeśli kogoś naprawdę interesuje różnica w ich działaniu, zapraszam na stronę producenta, porównywanie procesorów, algorytmów liczących. Jako normalny użytkownik nie odczujesz prawdopodobnie czy masz założonego QBOX'a czy Premiuma.
-druga jest Tech - podobnie jak Stag - czy to będzie 324,czy 224, czy 666 pro obd elo - ci z Was którzy będą chcieli coś dłubać, nie będą zadawać pytań co założyć, tylko świadomie sami poczytają i wyciągną wnioski.
-zenit - znam ludzi, którzy mają i chwalą. nic więcej ponad to co wyżej nie napiszę.
-BRC - o tym troszkę później.

są oczywiście jeszcze inne sterowniki, jednak ta czwórka jest zdecydowanie najpopularniejsza. Jeśli ktoś ma ochotę eksperymentować z czymś innym - proszę bardzo. Ja wolę sprawdzone rozwiązania.


Wtryskiwacze.
-Barracuda - 115l/min i 130l/min. Tabele wydajności przy odpowienich ciśnieniach są dostępne na internecie - kto chce niech obejrzy.
-Hana. w zależności od mocy silnika dobiera się je kolorami. Jeśli chodzi o silnik 2.0 - Hana Zielona. Jeśli 2.4 - Hana Niebieska.swego czasu poszło tego najwięcej stąd moze też głosy o dużej awaryjnosci

-ostatnimi czasy coraz więcej wtryskiwaczy firmy AC. AC W01, WO2, W03 - zakładają i śmigają!
-Napoleon
-Medy
-Keihin - najdroższy chyba, ponoć bardzo wytrzymały i precyzyjny.

Wszystkie wymienione będą działać. Kwestia czy pojedynczo, czy na listwie - zostawcie to już warsztatom polecanym.


Reduktory.
-AC R01 - jeden czarny, drugi czerwony. Odpowiednio jeden do 2.0, drugi do 2.4. Podobnie jak z Hanami, jest tego po prostu najwięcej. Jeździmy i działa.
-KME Silver/Gold - równie popularne rozwiązanie.
-Tomasetto
-Zavoli N/S

Nie wymieniamy wszystkich - znowu najpopularniejsze. Będą śmigać!


Wszystkie wymienione części, odpowiednio pomieszane w swoich kategoriach dają nam zestaw który nadaję się do naszego auta.

Teraz BRC. Nikt nie twierdzi, że jest to zła instalacja. Złą sławą owiane są jedynie niektóre zakłady 'specjalizujące' się we wrzucaniu pod maskę gotowych zestawów. Bez żadnego pomyślunku i uprzedzeń do pocięcia np. osłon. Jeśli chodzi o podzespoły, są to bardzo dobre reduktory oraz wtryskiwacze. Dobiera się cały zestaw w odniesieniu o moc samochodu. Sterownik dużo wybacza, subiektywnie interfejs jest mało czytelny. Serwis BRC, na pewno jest mniejszy od np. Staga lub Techa,mało warsztatów spoza sieci ma interfejs i program do sterownika (płatny).Najczęściej BRC idzie w parze z lubryfikacją - zawsze można powiedzieć "wole bez" i jechać "na sucho" - co kto lubi.


Butle - to już każdego indywidualna sprawa. można walnąć na całe auto 200litrów. można schować w koło, wtedy wchodzi nam około 42-45 l gazu. w każdym zakładzie zobaczycie jak to wygląda, pracownik na pewno coś doradzi.


Reszta rzeczy typu, przewody czy faro czy miedź, spinki, zaciski czy opaski - nie będziemy się rozmieniać. Każdy zakład ma swoje przyzwyczajenia i stosuje to co uważa za stosowne. Póki samemu nie będziemy chcieli czegoś rozbierać, nie powinno nas to interesować. Ważne by było szczelne, i trzymało się kupy.

7. Ceny. W zależności od regionu. Przyjmuje się, że poprawnie dobrana i założona instalacja do VII gen, to od 2700 do 3300. Plus minus 100zł oczywiście. Niektórzy w cenie zawierają koszty uszczelki kolektora (podwójnej), niektórzy każą dopłacać za wlew w klapce, za butle w kole itp itd.


Tyle w temacie polecanego LPG.

Mam nadzieję, że w zwięzły i jasny sposób jest wszystko napisane, a w tym temacie nie będą już się pojawiać po raz 30 pytania typu czy auto pojedzie na Hanie, Stagu 300 i AC R01.

Wysłane - dajcie znać jak dotrze. Za fatygę poproszę o punkta ;]

Znalazlem ciekawy post goscia który po kazdej modyfikacji lecial na hamownie. Auto Accord CL9 z K24A3.

https://www.k20a.org...?t=214793&amp=1

W skrócie:
183KM 199Nm - seria
191KM 213Nm - Hondata Flaspro (+8Km +14Nm)
195KM 213Nm - nowe świece (+4KM 0Nm)
199KM 219Nm - CAI 3" i dolot zimnego powietrza (+4KM +6Nm)
197KM 219Nm - przepustnica 72mm i polerka wejscia ssaka (-2KM 0Nm)
210KM 225Nm - ssak RSP z seryjna przepustnica (+11KM +6Nm)
213KM 232Nm - decat (+3KM +7Nm)
218KM 237Nm - pompa oleju K20 (+5KM +5Nm)
220KM 240Nm - VTC 50° i przepustnica 72mm (+2KM +3Nm)
231KM 252Nm - kolektor wydechowy PLM 421 (+11KM +12Nm)
231KM 252Nm - 3" wydech (0KM 0Nm)
241KM 253Nm - ssak RRC z przepustnica 72mm (+10KM +1Nm wzgledem zmiany z RSP, przy zmianie z serii na RRC trza liczyc pewnie kolo 20KM)

 

 

Góra szary-Przekaźnik sprzęgła sprężarki A/C

doł z prawej szary=Przekaźnik wentylatora chłodnicy

doł z lewej szary- Przekaźnik wentylatora skraplacza układu klimatyzacji

 

nr9 20A   bezpiecznik wentylator skraplacza

nr11 20A  bezpiecznik wentylator chłodnicy

 

Zaznaczyłem wszystko na zdjęciu. Nabijałem klimę miesiąc temu i faktycznie wentylatory chodziły mimo prawie pustego układu.

Wszystko znajdziesz w instrukcji i ESM.

Czekam na "ocenę postu"     oczywiście zielona strzałka do góry hehe

Witam, z racji tego, że padła mi pompka od spryskiwaczy . Poszedłem na poszukiwania zamiennika , używki ,czegoś co będzie pasowało i w miarę nie drogie.

Po poszukiwaniach używki , nowych zamienników do Accorda VIII nie ma.  W Aso chcieli za pompkę 400zł .

Wiec zacząłem szukać podobnej  w internecie i znalazłem  , wygląda tak samo. Pompka do Acco pasuje od forda, kupiłem ja w inter carsie za 32zł. Jak na razie działa.

 

 

Wlodar nie jest i nie jedzie tak jak k20.

 

Zgadzam się 

Jeździłem CL7 K20 dziesięć lat po czym trzy lata temu przesiadłem  się na CU1 R20A3. K20 w wersji 5. biegowej był jednak bardziej dynamiczny. Przy jeździe autostradowej przejście z 5. na 4. bieg i wyraźne włączenie i-Vteca przy ok. 4300 rpm  dawało zdecydowanie dynamiczne odejście - co było słychać i widać po nagle zostawionej z tyłu "konkurencji"  . VIII gen. CU1 R20A3 jest nieco innym sprzętem. Nabrał cech limuzyny. Jest większy i cięższy, zawieszenie jest bardziej komfortowe, jest cichszy oraz nieco bardziej oszczędny (ale chyba minimalnie). Nadaje się do długich tras autostradowych. 6. bieg podczas jazdy autostradą daje ciszę i komfort - kosztem dynamiki  . Ażeby nieco mocniej odejść - trzeba przejść na 5. bieg a w razie potrzeby zachowań bardziej dynamicznych - konieczna jest "czwórka" . Muszę przyznać, że nie wyczuwam wyraźnie, kiedy silnik przechodzi w tryb VTEC. Jest to piękny samochód, ale nie tak ostry jak CL7 - to jest faktycznie "szlifierka". R20 brzmi zdecydowanie bardziej pokojowo - po prostu "mruczy", oczywiście robiąc swoje, ale to nie K20 z dwoma wałkami i specyficznym nerwem. K20 można dać "ognia" - R20 zadaje się "szyku".

Za dużo myślenia za mało działań 

 

Masz problem z urządzeniami elektrycznymi także:

1- wszystkie przekaźniki i bezpieczniki

W małej skrzynce będą:2 bezpieczniki i 3 przekaźniki. Tak jak na zdjęciu:

 

Zaznaczyłem na żółto:Lewy przekaźnik wentylatora chłodnicy//Prawy- Przekaźnik sterujący wentylatorami.

 

2- Ilość czynnika w układzie klimatyzacji

2- sprawdzić na krótko działanie wentylatorów po podaniu +12V

3- sprawdzić na krótko działanie sprężarki po podaniu +12V

4- sprawdzić czujniki wentylatorów(zaznaczone na żółto):

Ja do wyczyszczenia silnika użyłem Shiny Garage Red Devil oraz IPA,

na plastiki położyłem Koch Chemie Plastar.

Wszystko ręcznie, szmatkami, gąbeczkami, patyczkami do uszu i wacikami, żona trochę jojczyła 

 

ale było naprawdę warto

 

Łap...

 

Pozdrawiam

Tomek

Panowie - nie odbierzcie tego źle, w pewnym sensie "natłukliście" 495 postów o niczym [przyp. moderatora - chodzi o temat Urwany sworzeń podczas jazdy].
 
O niczym, ale jednocześnie o czymś bardzo ważnym i bardzo niezrozumiałym. Temat powinien mieć jeden wątek i jeden post i zostać zamknięty. Powinna znaleźć się w nim informacja następująca:

"Kupiłeś Hondę, której przebiegu lub stanu albo historii napraw nie jesteś pewien? Chcesz zrobić to, do czego w Polsce przyzwyczajony jest każdy świeżo upieczony kierowca nowego automobila - czyli zmienić olej, filtry, zajrzeć w hamulce i ewentualnie rozrząd? Okej, ale nie tędy droga - pierwsze co musisz zrobić w KAŻDEJ Hondzie to wymienić dolne sworznie zwrotnic. Nie sprawdzać ich stanu, tylko wymienić."

To trochę tak jak z rozrządami, naprawdę nie da się czasami odróżnić czy pasek ma przejechane 30 czy 130 tysięcy kilometrów. Zasada jest taka, że nie jesteś pewien, chcesz uniknąć konsekwencji potencjalnej awarii silnika i droższej od wymiany rozrządu naprawy - zmieniasz rozrząd. To w Polsce jest przyjęte jako norma.

Z tym, że silnik najwyżej zgaśnie i uszczupli Ci konto, a urwany sworzeń może Cię zabić. I pisanie, że "Honda chciała mnie zabić", albo "wole opla bo tam nie odpadają koła" jest tylko i wyłącznie konsekwencją DEBILNEGO poziomu wiedzy polskich mechaników, diagnostów i właścicieli samochodów. Z tym, że właściciel samochodu wiedzieć o tym nie musi, skoro ma od serwisowania samochodu ludzi, którym za to płaci, ale skoro samochód wyjeżdża po przeglądzie od kogokolwiek, a kilka tysięcy później kończy na środku drogi z kołem wiszącym tylko na przewodzie hamulcowym - to świadczy o dwóch rzeczach: albo o tym, że mechanicy - o zgrozo - nie potrafią diagnozować samochodów, albo o tym, że stosowane części są tak *cenzura*OWEJ jakości (i pisze to świadomie jako właściciel firmy, która powinna dbać o dobry PR) że rozpadają się chwilę po tym, jak przed chwilą wydawały się być sprawne.
 
To słowem wstępu.

Sprawa druga - skoro jesteśmy na forum HAKPL - będę pisał o Accordach. Accordy posiadają sworznie dolne, ale są to sworznie ZWROTNIC (a nie błędnie nazywane sworznie wahaczy - na czym polega różnica pokażę zaraz), oraz sworznie górne, czyli sworznie WAHACZY.
 
Sworznie zwrotnic nazywane są sworzniami zwrotnic, bo osadzone są w zwrotnicy, a przykręcone do wahacza, a sworznie wahaczy nazywane są sworzniami wahaczy ponieważ osadzone są w wahaczu a przykręcone do zwrotnicy. Easy?
 
Coś takiego jak dolny sworzeń wahacza w Accordach nie istnieje. Ale to tylko tak między słowami gwoli doprecyzowania tematu.

I teraz gdzie jest problem, dlaczego sworznie ZWROTNIC wypadają (a wahaczy praktycznie w ogóle), i dlaczego jest to tak ciężko zdiagnozować i wymieniać należy "po przebiegu", a nie oceniając stan? I dlaczego jak coś stoi okrakiem na środku drogi bez koła to Honda? Albo jeszcze inaczej: dlaczego jedyne co potrafi unieruchomić Hondę to awaria sworznia?

Po kolei, będę posiłkował się tym co dostępne mam prosto od Japońskich braci. Spójrzcie na to:


Tutaj wyjaśnione jest, że konstrukcyjnie wyróżniamy dwa rodzaje sworzni. Jedne z nich – jak widać, osadzone w wahaczu (po lewej stronie), drugie z nich osadzone w zwrotnicy (po prawej stronie) – GŁÓWNA, NAJWAŻNIEJSZA I ZASADNICZA różnica między nimi jest taka, że sworznie w wahaczu są przez masę samochodu „ściskane”, przez co podczas pracy, wraz z zużywaniem się sworznia nie grozi jego wypadnięciem, ponieważ nie ma siły, która może to spowodować.
 

 
Drugi rodzaj sworzni – te stosowane w Accordach i przeważającej, miażdżącej ilości modeli Hond, są przez konstrukcję zawieszenia i masę samochodu „rozrywane” non stop, podczas pracy wahacz pchany jest w dół przez masę samochodu i amortyzator, a zwrotnica przez dokładnie te same siły wypychana jest do góry. Wniosek jest taki – sworzeń się zużywa, powstaje luz, kilka tysięcy niutonów siły próbuje „wypiąć” sworzeń który się kręci i obraca, w końcu mu się to udaje. I prawie na pewno nie wcześniej niż 200 tysięcy kilometrów po tym, jak samochód wyjechał z fabryki.
 
Problem jest jeden: nie znam się na innych samochodach niż Hondy, ale szacuję, że 99% samochodów (czyli chyba wszystko niejapońskie + sporo japońskich producentów aut), stosuje rozwiązanie sworznia w wahaczu, przez co diagności i mechanicy głupieją („eeeeee, najwyżej jak się wystuka to będzie stukać – klient przyjedzie i zmienimy - to nic groźnego), a po drugie diagnostyka takiego sworznia jest zupełnie inna, ponieważ praktycznie NIE DA się zrobić tego na ziemi (albo po prostu mechanicy tego nie robią) (siły działające na układ zwrotnica/wahacz cały czas go ściskają), najpewniej jest do diagnozy samochód podnieść i dopiero wtedy problemu szukać – kiedy układ jest odciążony i można nim swobodnie poszarpać.
 
Dlatego też samochód jedzie do mechanika, mechanik mówi że jest sprawne (bo on na ziemi luzu nie czuje a w Passacie da się do wyłapać wsadzając mela pomiędzy zwrotnicę i wahacz), a potem gubi koło. Norma. A o tym, że mechanicy nie znają się na mechanice (tak in general), czy chyba tłumaczyć nie muszę?
O tym, że „mam nowy sworzeń” to też pierwsze słowa wróżące awarię już pisać nie chcę…
 
Teraz sprawa druga, czyli typowo handlowa – traktujcie to jako chamską reklamę, promocję, albo po prostu dobre słowo – każdy po swojemu, ale kilka zdań na ten temat się należy. Jestem Hondziarzem od zawsze i piszę to z dobrego serca i biznes też robię szczerze.
 
Jestem facetem, który siedzi w Hondach ponad pół życia i codziennie klnie na to, jak dramatycznej jakości części są sprzedawane i w Hondach używane. Klienci przychodzą do naszego sklepu i mówią, że 10 tysięcy kilometrów po wymianie wypadł im sworzeń firmy XYZ. No to patrzymy na niego i rozmawiamy: ale czego Pan się spodziewał po produkcie producenta, który nawet nie ma swojej strony internetowej? Chciałem pozbyć się problemu, założyłem firmę, staram się importować i sprzedawać tylko i wyłącznie najlepszej jakości graty w śmiesznych cenach – niestety Polski rynek i Polski klient przyjmuje to różnie. Polski klient woli Yamato za 40PLN niż 555 za 70PLN.
 
No ale co zrobić, skoro ktoś mu (potencjelnemu nabywcy) powiedział, że Yamato jest japońskie? A to, że KAŻDA bez wyjątku nasza konkurencja kłamie i handluje śmietnikiem? Nie wiem, nie mam pojęcia. Nie będę rozwodził się na elementach silnikowych, których podróbek oraz chińszczyzny jest równie wiele, skupię się na zawieszeniu.
 
Kilka faktów:
 
Firmy (a bardzo często tylko brandy) które sprzedają sworznie produkowane w chinach lub nie wiadomo gdzie, ale na 100% nie mające NIC wspólnego z Japonią (poza marnym marketingiem i Japońsko brzmiącymi nieraz nazwami) i które naszym zdaniem nie powinny byś stosowane, sprzedawane i montowane bo są niebezpieczne dla zdrowia i życia lub ich kupno jest ekonomicznie nieuzasadnione:
 
YAMATO, ASHIKA, TEKNOROT, NTY, FEBEST, TRW, JAPANPARTS, OYODO, JPN, SERVICE PARTS, JAPKO, SEN, LEMFORDER,
DELPHI, FEBI, MOOG, JC AUTO, MAXGEAR, DOKUJI, JAPAN LINE, RTS, DENCKERMANN, JAF, 4MAX, NIPPARTS, BLUEPRINT
 
Zaraz odezwie się ktoś kto powie, że TRW czy FEBI nie jest takie złe – owszem, ale mając do wyboru za 50PLN „niemieckobrzmiące coś”, albo za 70PLN rdzennego Japończyka – dla mnie wybór nie istnieje.
 
Fakt drugi: Firma, która jako jedyna NIEJAPOŃSKA, która nie zasługuje na naganę, chociaż jej produkty często nie są zwymiarowane tak, jak Hondowskie oryginały: CTR
 
Fakt trzeci: JEDYNA dostępna w Polsce i w Europie JAPOŃSKA firma, która produkuje sworznie w JAPOŃSKIEJ fabryce i tam też je testuje oraz projektuje: SANKEI INDUSTRY CO., LTD., która jest właścicielem brandu 555 (nie znamy przypadku awarii tych sworzni poniżej 100 tysięcy kilometrów).
 
Fakt czwarty dla tych, którzy chcą mieć pełną głowę wiedzy: są też produkty oryginalne Honda (Honda OEM). Dla Hondy sworznie produkuje JAPOŃSKA firma MUSASHI. Mamy dobry kontakt z tą firmą, jednak firma Musashi ma zakaz sprzedawania swoich części na rynek części zamiennych, może dostarczać je tylko Hondzie do fabryk oraz ASO, więc w zamienniku ich nie zobaczymy jeszcze przynajmniej kilak lat (nie znamy przypadku awarii tych sworzni poniżej 200 tysiecy kilometrów).
 
Zmierzając do końca, chciałem tylko powiedzieć, że jeżeli ktoś zamontował sworzeń jednej z firm, której długą listę wymieniłem: nie chcę jechać z nim samochodem, boje się. Nie można mieć pretensji, że sworzeń firmy YAMATO wypadł po 8 tysiącach kilometrów, bo skoro produkt w hurcie kosztuje 1,50 dolara, jest najgorszą możliwą do zamówienia chińszczyzną, a na targach motoryzacyjnych wystawia się na chińskiej hali obok takich firm jak PORSZCHE XEONG PARTS – to wymagać od niego więcej nie można. 8 tysięcy to i tak sporo.
 
Teraz możecie pisać że promuję 555 bo ściągam 555 i handluję 555 i robię sobie reklamę, ale wyobraźcie sobie że jestem wolnym młodym przedsiębiorcą który chce oferować najwyższej jakości części – oryginalne sworznie Honda mamy na zamówienie jako numer 1 jeżeli chodzi o wytrzymałość, ich producent – czyli firma MUSASHI nie może nam ich sprzedać, więc numer trzy to firma 555 i tylko tej firmy sworznie możemy mieć w ofercie. I robimy to. Gdyby dało się lepiej to byśmy to zrobili, ale się nie da. Albo o czymś nie wiem?
 
Co o ich jakości? Testujemy je w kilkudziesięciu samochodach, jeżdżą rajdach w Polsce i za granicą, mamy jeden rajdowy team, który twierdzi nawet, że końcówki drążków i sworznie 555 wytrzymują im dłużej niż oryginalne graty Hondowskie, ale ani my nie traktujemy tego jako wyznacznik, ani nie chcemy tego używać w marketingu – traktujemy to tylko jako potwierdzenie najlepiej możliwej jakości i ciekawostkę.
Jeżeli wszystkie sworznie 555, są dostępne poniżej 100PLN, a za chińszczyznę trzeba zapłacić 40PLN, a jej żywotność jest żadna – no to sorry, jeżeli ludzie będą używać takich części to daleko nie zajadą. Szkoda tylko, że 99% konsumentów nie zwraca uwagi na markę, nie zna się i ufa sprzedawcom.
 
Przez to nie ufają też i nam. Szkoda tylko, że cała reszta kłamie.
 
Jeszcze jedna rzecz od producenta:
 

 
I wcale nie twierdzimy, że te produkty tyle wytrzymują, ale mam kontakt do Pana Nakamuro który mówi wprost: „jeżeli któryś z naszych produktów ulegnie uszkodzeniu szybciej niż po połowie tego przebiegu – daj mi znać Mr Michał, będziemy szukać problemu i dopracujemy ten produkt tak, żeby to się więcej nie powtórzyło”.

Witam wszystkich.

Po dłuższym okresie badań i programowania chciałem zaprezentować sposób podłączenia oryginalnego wzmacniacza Premium Sound System do radia z Androidem.

 

Zarys problemu:

Honda Accord VIII z PSS. W oryginalnym wzmacniaczu są tylko wejścia na kanał prawy i lewy. We wzmacniaczu jest wbudowany DSP, który odpowiada za rozdzielenie dźwięku na 10 głośników i subwoofer. DSP jest sterowany z oryginalnego radia za pomocą przewodów opisanych jako Data + i Data - (ELS Data). Całość to system Panasonic.

Radio z androidem (jak i prawie każde inne) ma 4 lub 5 kanałów, więc nie mamy do czego podpiąć innych wyjść poza przednim prawym i lewym. Jeżeli nie podłączymy przewodów ELS Data wzmacniacz uruchamia się w domyślnej konfiguracji - głośność na poziomie około 5-10, balans i fading centralny itp.

Chińczyny rozwiązali to za pomocą canbus boxa (zapewne część z Was używa). Can bus box jest wpinany między innymi pod przewody ELD Data i nadaje do wzmacniacza (UWAGA!) cały czas to samo: głośność 28, zdjęte basy i treble, fading centralny, balans +2 prawy (!!! - racja, Honda Spirior jest japońska - kierowca po prawej). Z tego właśnie powodu doznajemy złudzenia kiepskiej jakości dźwięku. Nie chce się tutaj rozwodzić nad jakością oryginalnego wzmacniacza, wiem, że zdania są podzielone - mi odpowiada. 

 

Rozwiązanie:

Wzmacniacz jest sterowany sygnałem RS485 i taki konwerter będziemy potrzebować. Ja osobiście zakupiłem firmy Waveshare (https://www.waveshar...sb-to-rs485.htm).

Podłączamy Data +/- do konwertera, USB wpinamy do radia.

Napisałem aplikację, która działa w tle i pozwala na sterowanie wzmacniaczem. 

Aplikacja uzyskuje prędkość z GPS i dzięki temu wzmacnia głośność (w oryginalnym radio nazywa się to SVC)

 

Aby poprawnie działa w tle, należy są skopiować do folderu /system/app. Można to zrobić mając "zrootowane" radio lub przez tymczasowego roota z użyciem ADB. Bez "roota" aplikacja też będzie działać, ale po wybudzeniu radia będzie wymagać ponownego uruchomienia (system automatycznie zabija usługę). Proponuję sprawdzić najpierw takie działanie, a dopiero jak okaże się, że będzie działać, to kombinować z rootem.

 

Głośność radia jest przekazywana do wzmacniacza, tak więc jest podwójna. Tzn: jeżeli mamy ustawione na radiu 15, to wzmacniacz ma też 15, jeżeli poniesiemy do 16, to jednocześnie podnosimy głośność wzmacniacza. Można w aplikacji rozłączyć to sprzężenie i ustawić głośność wzmacniacza na stałe. Docelowo chciałbym aby głośność radia była zablokowana na stałym poziomie, a regulacja głośności byłaby tylko przekazywana do wzmacniacza, ale nie potrafię tego zrobić.

 

Jest to amatorska aplikacja, więc może zawierać błędy i instalujecie oczywiście na własne ryzyko. Udostępniam link do kodu źródłowego (https://github.com/r...DSP/tree/master) - jak ktoś potrafi, to może coś poprzerabiać. 

U mnie działa już całkiem nieźle (po 2 miesiącach testowania i poprawiania), ale nie wiem jak będzie na innych radiach i samochodach.

 

Konwerter:

 

Screen z aplikacji:

 

Zachęcam do testowania.

 

Linki do aplikacji - min Android 10 (uwaga na tzw podrabiane 10 ):

 

https://www.dropbox....ndaDSP.apk?dl=0

https://wrzucajpliki...iz/HondaDSP.apk

 

Link dla tych ze starszym androidem:

 

https://wrzucajpliki...daDSP_API26.apk

Postanowiłem umieścić kilka ciekawych informacji dotyczących opon.

Na wstępie zaznaczę że WSZYSTKIE informację są zaczerpnięte od człowieka z innego forum który jeździć wieloma autami, od Civica 1.8 po CTR/Jaga Type R itp itd.

Myślę że jest to na tyle sensowne i ciekawe że warto się z tym zapoznać:

 

Krótka ścieżka do zakupu opon:

 

1) Sprawdź na dole lewego słupka B auta po otwarciu drzwi lub w instrukcji obsługi jaki rozmiar i indeksy powinno mieć Twoje ogumienie. Możesz też popatrzeć na to co masz na felgach, ale tylko jeżeli to są letnie opony, na których sam wyprowadziłeś auto z salonu. Niestety, nawet ASO czasem zakłada opony zimowe niekoniecznie optymalne dla Twojego auta, ale te, na których najlepiej zarobi przy sprzedaży. Co założył poprzedni właściciel to już może być loteria. Rozmiar zazwyczaj nie będzie problemem, w przypadku opon zimowych lub całorocznych 17'' cali i więcej może być kłopot z indeksem prędkości / performance do Civików - zawsze należy wtedy wybrać wtedy najwyższy / najbliższy dostępny. Jeżeli masz dalsze pytania przeczytaj punkt nr 1 czyli WSTĘP.

 

2) Zdecyduj czy chcesz opony całoroczne (polecam większości) czy sezonowe (polecam tym co potrzebują z uwagi na trudne warunki w okolicy w zimie lub lubisz sportową jazdę lub masz mocne auto np. Type R). W celu zgłębieniu tematu zobacz pkt. 2. 4 CZY 8 OPON.

 

3) Z jakiej półki opony chcesz kupić. Kup najlepsze na jakie Cię stać, optymalnie premium lub ze średniej półki, można też rozważyć budżetowe jak jeździsz spokojnie i chcesz zaoszczędzić, szczególnie w przypadku opon letnich. Dla dociekliwych pkt nr 3. PÓŁKA CENOWA.

 

4) Jeżeli wybrane zostały opony wielosezonowe, wybierz czy mają być to letnie przystosowane do zimy czy zimowe nie topniejące w lecie zależnie od rejonu w którym mieszkasz i jeździsz. Więcej o tym w pkt. 4. OPONY CAŁOROCZNE – rodzaje.

 

5) W przypadku opon zimowych najlepiej wybrać oponę możliwie dobrą w każdych warunkach, co zapewniają polecane modele z półki premium i średniej. W przypadku wielu jednak podobnie jak w całorocznych warto rozważyć czy brać model bardziej „śniegowy” na trudne warunki czy bardziej „asfaltowy” / performance na wielkomiejskie zimy i dla dynamicznych kierowców / samochodów. Szczegóły w pkt 5. OPONY ZIMOWE – rodzaje.

 

6) W kwestii opon letnich dobierz oponę po swoim stylu jazdy i do swojego samochodu. Większość kierowców Civiców będzie najbardziej zadowolona z komfortu dobrej opony touringowej. Osoby o sportowej duszy powinny pochylić się nad oponą segmentu UHP. Z kolei osoby posiadające sportową nie tylko duszę ale i auto zapewne rozważą coś z segmentu UUHP/MP, a może nawet semi slicki jak jeżdżą na tor. Co jest czym spisałem w pkt. 6. OPONY LETNIE – rodzaje.

 

7) Patrzymy, które modele są realnie dostępne w interesującym nas rozmiarze, indeksie i kategorii oraz z naszej półki cenowej, NIE fiksując się na marce opony – to jest wtórne. Po wpisaniu w wyszukiwarkę typu ceneo.pl zwykle szybko wybór ograniczymy szybko do kilku, góra kilkunastu opon. Wtedy pozostaje przejrzeć opinie i testy z poszczególnych modeli pod kątem naszych priorytetów lub podpytać Forumowiczów. Pewne wskazówki umieściłem w pkt. 7. KTÓRY MODEL WYBRAĆ?

 

8) Szukamy sklepu gdzie kupić. Polecam co większe, sprawdzone internetowe sklepy oponiarskie (np. ilość opinii na ceneo/opineo). Opona jest zwykle uznawana jako nowa jak ma nie więcej niż 2 lata od daty produkcji (DOT) – sklepy coraz częściej podają chociaż rok produkcji. Zawsze starajmy się kupić opony jak najświeższe, szczególnie zima/całoroczne. Chociaż jeżeli dużo jeździmy i zużywamy opony w 2-3 sezony a oferta nieco starszej opony, szczególnie letniej, jest korzystna, można brać.

 

 

     

 

 

CZĘŚĆ SZCZEGÓŁOWA:

 

1. WSTĘP

 

Na początek zacznijmy od rady najważniejszej – nie polecam kombinowania „na chłopski rozum” doboru opon, jeżeli nie mamy dużego, najlepiej profesjonalnego doświadczenia, co chcemy w swoim aucie „zmienić”. Homologacja, pewność wypłacenia ubezpieczenia w razie kraksy są ważne, ale nie tylko dlatego powinniśmy kupować ogumienie zalecane przez producenta samochodu. Otóż, Wasze auta są zestrojone układem jezdnym (dobór sprężyn, amortyzatorów, elementów gumowo-metalowych etc.) i jego elektroniką (ABS, VSA/ESP itd.) do tej, a nie innej specyfikacji ogumienia i jeżeli chcecie mieć pewność co do drogi hamowania w podbramkowej sytuacji czy zaliczenia testu łosia żeby kogoś nie zabić i samemu nie wylądować w rowie – kupcie takie opony, jakie macie wpisane rozmiarem i indeksami na słupku Waszego auta lub możliwie zbliżone. Rozmiar powinien być zgodny z zalecanym, indeks prędkości/performance taki sam w letnich lub całorocznych, ewentualnie minimalnie niższy w zimowych o ile nie ma należnego dostępnego (bez głupich tłumaczeń, że 210 to ja nie pojadę bo w tym indeksie zupełnie nie o to wbrew pozorom chodzi). Indeks nośności jest w przypadku naszych Civiców mniej ważny, bo to nieciężkie auta o przeciętnej ładowności więc wystarczy, że jest taki sam lub większy jak zaleca producent. Nie polecam ogólnie kupowania opon z oznaczeniem XL jeżeli mamy wybór, gdyż może pogorszyć to komfort jazdy – aczkolwiek Honda zaleca raczej wysokie indeksy prędkości, w przypadku tego auta ważniejszego od nośności, którym w zimówkach zwykle będzie towarzyszyć XL. Nie polecam też rozumowania przy dobieraniu opony po twardości gumy czy kształcie bieżnika – to nieadekwatne uproszczenia, takie wartości jest tylko jedną z wielu składowych jaki charakter ma opona. O tym do czego opona lepiej się nadaje to złożenie twardości gumy, rodzaju szkieletu opony, charakteru pracy ścianki bocznej opony, zależnie od jej indeksów, aż po wysokość i rodzaj lameli bieżnika (większe klocki będą mniej się wyginać mimo miękkiej gumy), etc. W końcu niektóre opony mają gumę o zmiennej mieszance zależnie od głębokości zużycia (np. Michelin) więc co da pomiar twardości gumy "z wierzchu"...?

 

2. 4 CZY 8 OPON?

 

Pierwsza decyzja, którą należy podjąć to czy ma być opon 4 czy 8, czyli czy idziemy w całoroczne czy sezonowe. Trzeba sobie odpowiedzieć zasadniczo na kilka pytań w tej kwestii. Po pierwsze, jakiej mocy mamy auto i jak jeździmy. Całoroczne opony mogą nie zapewnić pełnej trakcji autom z wyższą mocą (powiedzmy grubo > 200KM) oraz nie zapewnić odpowiednich wrażeń, jeżeli ktoś jeździ na „100%” po zakrętach / torach. W warunkach sportowego użycia zwykle też są mało odporne na przegrzanie i stosunkowo szybko się zużywają (nawet te oznaczone jako UHP). Druga sprawa - opony całoroczne mogą być mniej wydolne w skrajnych warunkach od typowo zimowych, „śniegowych” opon, więc jeżeli żyjemy w mocno nieodśnieżanym / górskim rejonie, nie zawsze będą najlepszym wyborem. Mówi się, że opona może być używana do 10 lat, ale w praktyce okres pełnej wartości opon, szczególnie zimowych, gdzie twardnienie i starzenie się gumy ma większe znaczenie dla przyczepności, to bardziej 5-7 lat. Dlatego do aut jeżdżących mało, szczególnie < 10tys km rocznie, bardziej opłacalne są opony całoroczne – nie trzeba będzie zmieniać dwóch kompletów opon ze starości. Część autorów pisze, że duże przebiegi to wskazanie do opon sezonowych. Ja osobiście uważam, że niekoniecznie. Wciąż, bardziej zależy to od charakteru jazdy, rodzaju samochodu i można po prostu zmieniać częściej całoroczne, niekoniecznie pakować się w wymiany sezonowe. Ogromną zaletą opon wielosezonowych jest fakt, że zawsze mamy odpowiednią oponę na aucie, w tym w długich dla Polski warunkach przejściowych, gdzie rano potrafi być okolica zera i na letnich jest już ślisko, a popołudniem potrafi być +15 stopni, w których klasyczne zimówki „pływają” – czyli bywają mało efektywne i szybciej się zużywają. Dlatego wbrew niekorzystnym wypowiedziom wielu oponiarzy do tego ogumienia, które przecież ogranicza Im zarobki, wielu z Was, jeżdących normalnie swoimi nieusportowionymi Civicami, czyli przeciętnej mocy nieciężkimi autami kompaktowymi, powinno wyjściowo rozważać opony całoroczne. W USA byłoby to domyślne i swoim Civikiem wyjechalibyście z salonu właśnie na takim ogumieniu. Pozwala to też na pewne oszczędności w kwestii wymian, szczególnie przy rozważaniu drugiego kompletu kół. Jeżeli ma to być przez to zestaw „po polskiemu” oszczędnościowy, czyli rozmiar mniejszy, z tańszych opon o zaniżonym indeksie prędkości/performance, na felgach o szemranej przeszłości, a szczególnie stalowych, to apeluję o nie bycie „Januszem motoryzacji”. O niebo lepiej i bezpieczniej zostać przy pełnowymiarowych i pełnowartościowych markowych całorocznych założonych na pewne fabryczne felgi. Dobre, szczególnie z półki premium opony całoroczne będą też w praktycznie każdych warunkach lepszym ogumieniem niż sezonowe opony z niższych półek / budżetowych, nie wspominając chińczyków czy nalewek.

 

3. PÓŁKA CENOWA

 

Temat jak wyżej widać sam przeszedł w kolejny kluczowy wybór, czyli na zakup jakich opon nas stać. Pamiętajmy, że opona jest kluczowym ogniwem dla właściwości jezdnych pojazdu, przy renowacji klasyków przypomina się o kolejności, że ani sprawność zawieszenia ani hamulców nie nadrobi… słabych opon. Jeżeli mamy kupować dwa komplety najtańszych opon budżetowych, polecem się zastanowić czy nie lepiej kupić jeden, ale bardziej uniwersalnych opon całorocznych premium, prawdopodobnie będzie to lepszy wybór. Półka cenowa to głównie marka opon z danego koncernu, przy czym wiele koncernów produkuje opony z różnych półek – taki potentat jak Goodyear produkuje opony premium pod markami Goodyear i Dunlop, opony ze śrendniej półki jak Fulda oraz opony budżetowe jak Dębica czy Sava

 

https://en.wikipedia..._tire_companies

 

Jest to zawsze dyskusyjne, ale do marek premium zwykło się zaliczać „wielką szóstkę”: Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin i Pirelli. Z założenia marki te proponują opony pozbawione większych słabości. Do marek średniej półki zalicza się wiele marek, od popularnej Fuldy, Uniroyala, Nokiana, Vredesteina, aż po mniej znane u nas Avon czy Falken. Nie znaczy to, że opony te będą dużo gorsze, ale zwykle albo są w czymś jednak słabsze w ostatecznym rozrachunku, mniej uniwersalne, albo też bardziej specjalistyczne – np. Toyo i Yokohama robią od lat świetne opony sportowe typu semi slick, ale już ich zimówki... Potem są marki budżetowe, jak popularna u nas Dębica czy Kormoran, gdzie zwykle mamy już produkty z pewnymi ograniczeniami – choć oczywiście wciąż lepiej mieć pewną nową oponę budżetową niż zmęczoną używkę, którą ktoś jednak zdjął ze swojego auta z jakiegoś powodu. Nie polecam z założenia opon niemarkowych („chińczyki”) czy „nalewek” – nie uważam je za bezpieczne i na swoje auto bym nie założył, poszukałbym oszczędności gdzie indziej - wolałbym zalać tańszy olej niż ryzykować na potencjalnie niepełnowartościowych oponach życie swoje i swojej Rodziny. Taka już moja opinia, wiem, że część może się nie zgodzić i na Forum znajdziecie tematy o tych produktach i opinie. Pewne pojęcie co jest z jakiej półki może dać ta strona:

 

https://www.tyrerevi...m/Tyre/#Premium

 

Moja rada to unikać ślepego zapatrzenia w jedną markę. Przez wiele lat Bridgestone robił świetne opony letnie i tak przeciętne zimowe (aż do obecnego modelu LM005), że niejedna opona ze średniej półki była lepszym wyborem. Każda marka ma swoje mniej i bardziej udane modele i zależy, co chcemy kupić. Ja się nie przywiązuję do marki wcale, kupuję aktualnie najbardziej udany model danego typu opony. Ale dość już o kasie i koncernach, które na Nas zarabiają, czas przejść do merytoryki co wybrać.

 

 

4. OPONY CAŁOROCZNE - rodzaje

 

W kwestii wyboru rodzaju całorocznej mamy dwa „podgatunki” – oparte na oponie letniej (Michelin z serii Crossclimate) i hybrydowe konstrukcje (Vredestein z serii Quadrac) oraz na bazie opon zimowych (wszystkie pozostałe). Dwie pierwsze będą pełnowartościowymi letnimi z możliwością jazdy w warunkach zimowych, pozostałe odwrotnie. Tak więc, wybieramy zależnie od regionu kraju i odśnieżenia dróg, którymi jeździmy. Jeżeli mieszkamy w większym mieście lub jego pobliżu i nie są to powiedzmy no nie wiem… Suwałki czy Białystok i tam się poruszamy samochodem po główych drogach, a śnieg widzimy 5 dni w roku - optymalnym wyborem będzie Michelin lub Vredestein. Jak mieszkamy w terenie podgórskim, słabo odśnieżanym czy zimniejszym rejonie kraju gdzie częściej leży śnieg na naszej drodze – mamy do wyboru całą masę tych drugich. Pamiętajmy, że opona wielosezonowa jest najtrudniejszą konstrukcją ze wszystkich wymienianych tu rodzajów opon i na niej najbardziej nie warto oszczędzać – tu zdecydowanie polecam opony premium lub co najmniej średniej półki, przez pewne niezrównoważenie budżetowych opon (zwykle to rebrandowane zimówki bez większego developmentu) w tej klasie generalnie nie polecam.

 

5. OPONY ZIMOWE – rodzaje

 

Mamy 3 rodzaje zimowek: najbardziej ekstremalne opony z kolcami typu „studded” dla okolic gdzie śnieg i lód w sezonie zasadzie nie topnieje (północna Skandynawia, kraje arktyczne), opony „nordyckie” na klimat zimny lub wysokogórski (śnieg przez większość sezonu) oraz opony na klimat umiarkowany. Pierwsze są na naszych drogach przepisowo zakazane, ich funkcję w ciężkich warunkach doraźnie pełnią łańcuchy. Drugie są co prawda świetne na śniegu, ale upośledzają właściwości jezdne pojazdu na twardych nawierzchniach (stąd ich zwykle mocno zaniżone indeksy prędkości / performance), przez co słabo nadają się do użytkowania w klimacie jak nasz. W praktyce w naszych warunkach klimatycznych mają sens te trzecie i dlatego stanowią 99% oferty opon zimowych w naszych sklepach oponiarskich. Większość z nich powinno się sprawdzić dobrze zarówno na śniegu, deszczu, jak i suchej drodze. Niełatwo zrobić oponę świetną w każdych warunkach i zwykle to jest coś, za co płacimy w zimówce. Im wyższa półka, tym opona z reguły będzie bardziej zrównoważona i miała mniej słabości. Dlatego też w opony zimowe warto inwestować, nawet bardziej niż w letnie. Mimo tego, wśród zimowek na klimat umiarkowany możemy jeszcze wyróżnić opony swoimi właściwościami bardziej „śniegowe” / uniwersalne i bardziej „asfaltowe” / performance. Na przykładzie oferty firmy Nokian całe spektrum zimowek wygląda tak: opony kolcowane to Hakkapeliitta 9/10, opony nordyckie to Hakkapeliitta R3, opony umiarkowane „śniegowe” to WR D3/D4, a opony umiarkowane „asfaltowe” to A3/A4.

 

Podobnie jak z całorocznymi, powinniśmy wybrać oponę bardziej „asfaltową” jak większość zimy spędzimy na asfalcie, a bardziej „śniegową” jak w rejonie gdzie są częste opady lub słabo odśnieżanym. Niestety, to jest najtrudniesza część wyboru. Rzadko jest to jasno napisane w ofertach wśród setki bałwochwalczych ogólników co jest czym, a wszystkie opony zimowe wrzucone są do jednego kosza. Można to w pewien sposób określić po wynikach testów – które modele osiągają lepsze wyniki na śniegu, a które na twardych nawierzchniach. Jak popatrzycie na wyniki, rankingi zazwyczaj testy wygrywają najbardziej zrównoważone konstrukcje – te pośrodku – bo mają sumarycznie najwięcej punktów, nawet jak w niczym nie są wybitne. Dlatego często zwyciężają takie Continental TS870 czy Michelin Alpin 6. I jest to dobry, najpewniejszy i najprostszy wybór dla większości. Ale dla osób jeżdżących dynamicznie i mających mocniejsze, usportowione auta, lepszy będzie wybór opony bardziej „asfaltowej”, a dokładniej z kategorii performance winter, takiej jak Bridgestone LM005, Continental TS830P/860S czy Michelin Pilot Alpin 4. Zwykle wtedy na asfalcie jeździ się równie dobrze, co na letnich z najwyższej półki. Z kolei osobom żyjącym w słabo odśnieżonych okolicach mogą odpowiadać modele zbiasowane na trudne warunki jak Goodyear Ultragip 9 czy Michelin Alpin 5.

 

Wiele marek realnie nie ma w ofercie więcej niż jednego bieżącego modelu opony na nasz klimat w danym rozmiarze albo kręci w nazewnictwie. Np. Continental zwykło swoje uniwersalne zimówki oznaczać TSxxx, a te asfaltowe / performance winter z literką P na końcu (od performance) lub S (od sport) – to jest prawda dla większości tych modeli… ale sam się na to nabrałem kupując TS850P do mojego Type R co… okazało się pomyłką. Bo to była typowa „śniegówka”, która odbierała mi część przyjemności i możliwości sportowej jazdy tym autem. Kupiłem ją jako nowalijkę wierząc marce – i tu był mój błąd. Z czasem szybko w testach i opiniach (na różnych portalach, w tym tirereviews czy evo thrill of driving) to się zweryfikowało. Celowo w akapicie powyżej wymieniłem 3 „kolejne” modele Michelin w… 3ch różnych miejscach. I jasne się staje, czemu „wiekowa” PA4 jest nadal na rynku, prawda? Podobnie jest niestety z oznaczeniami typu UHP o czym będzie za chwilę przy letnich – w zimowych nie zawsze się mają one do rzeczywistości, bo co z tego, że producent oznaczy oponę jako „performance” jak ani taka Ultragrip Performance ani Dunlop Winter Sport 5… takową nie jest, bieżnik i zachowanie mają typowej „śniegówki”. Wiem, skomplikowane. Mnie też to wkurza. Ale na dzisiaj tak jest i chyba nie ma nigdzie racjonalnego źródła o tym, tu nawet klasyfikacje giganta w temacie jak TireReviews IMO zawodzą. Dlatego też warto czasem pogadać na Forum o oponach

 

Na koniec o zimowych – polecam zdecydowanie opony nowe (preferowałbym choćby budżetowe ale nowe nad używkami nawet premium), w rozmiarze takim jak OEM i jak najbliższym indeksie prędkości / performance. Jeżeli Honda pisze na 17’’ że indeks ma być Y, a zimówki zaczynają się od V, to ten najbliższy należy brać, aby auto w zimie jeździło równie dobrze jak w lecie. Jak 16’’ mają być w V i takowe są dostępne, to takie należy i warto kupić. Ten temat jest przedmiotem wielu błędnych mitów.

 

6. OPONY LETNIE – rodzaje

 

Opony letnie mają dużo łatwiej niż zimowe, a tym bardziej całoroczne, bo mają węższy i korzystniejszy zakres warunków pracy i temperatur. Mają się dobrze zachowywać na suchym i na mokrym i już. Dlatego różnice między pólkami cenowymi w przypadku opon letnich są mniejsze niż w przypadku pozostałych, aczkolwiek im dynamiczniej jeździmy i im mocniejsze auto mamy, tym bardziej ta różnica staje się odczuwalna, więc nie jest tak, że nie warto także letnich kupować z możliwie wysokiej półki, na jaką nas stać. Letnie mogą być bardziej „deszczowe” jak Uniroyal Rainsport 3 czy bardziej „suche” jak Michelin Pilot Sport 4, ale dla większości nieusportowionych aut obie będą się sprawdzać i będą bezpieczne do normalnej jazdy. Znowu, rankingi zwykle wygrywają te, które są dobre i tu i tu i jest to dobry wybór. Opony letnie dzielimy bardziej na ich właściwości z innej perspektywy:

a) Mainstream opon to modele tzw. „Touring” czyli do normalnej codziennej jazdy, zbalansowane właściwościami komfortu/trwałości/przyczepności. Zwykle poza autami usportowionymi są domyślne i to na nich wyjeżdżamy z salonu. Tutaj należy wiele popularnych serii modeli jak Michelin Primacy, Bridgestone Turanza, Continental PremiumContact, Goodyear Efficient Grip. I dla większości kierowców, szczególnie tych spokojnie jeżdżących - będzie to najlepszy i najbardziej uniwersalny wybór.

b) Opony „EKO” zwykle koncentrujące się na jak najniższych oporach toczenia, jak Continental EcoContact czy Michelin EnergySaver – kiedyś był to bardziej wyróżniony segment, kiedyś uzyskiwano to kosztem ich twardości i mniejszej przyczepności czy gorszego komfortu. Obecnie wiele opon ma na tyle niskie naturalne opory toczenia, że ten segment się powoli „rozmywa” – częściowo zastępują je opony dedykowane do aut elektrycznych jak Michelin Energy EV. Jeżeli nie jesteś ekomaniakiem w hybrydzie lub elektryku, polecam odpuścić potencjalne 0,1 litrowe na setkę oszczędności i nie wybierać tego typu opon do normalnego auta jak Civic.

c) Opony UHP czyli ultra high performance to segment opon usportowionych, gdzie kładzie się nacisk na lepszą przyczepność i feedback z jazdy na drugi plan odsuwając komfort czy trwałość opony – aczkolwiek zwykle są to opony „z zacięciem sportowym” a nie typowo sportowe, od tego są następne kategorie. Jeżeli lubisz dynamicznie jeździć swoim „cywilnym” nieusportowionym Civikiem, żeby się fajnie prowadził, to to jest optymalny wybór – pozwoli na fun i bezpieczną szybszą jazdę, bez ekstremizmów. Do popularnych opon należą tu opony takie jak Goodyear Eagle F1 Assymetric 5, Michelin Pilot Sport 4, Continental Sport Contact 5.

d) Opony UUHP/MP (ultra ultra high performance / max performance) – typowe ogumienie uliczne dla aut usportowionych, zwykle występuje w większych i niskoprofilowych rozmiarach pod ich kątem. Są odporne na sportową, nawet okresowo torową jazdę, nie przegrzewają się i lepią się znakomicie – często kosztem trwałości i komfortu. najpopularniejsze obecnie wybory to Michelin Pilot Sport 4S, Goodyear Eagle F1 SuperSport, Pirelli PZ4, Dunlop SportMaxx RT 2 , Continental SportContact 6

e) Opony EP (extreme performance, popularnie semi-slicki) – czyli opony typowo sportowe, zwykle pokazujące pazur dopiero po rozgrzaniu. Zbiasowane są na suchy lub mokry asfalt – stąd mamy „suche” i „mokre” semislicki, np. klasyki z Toyo te pierwsze to Proxes R888 a drugie to R1R. Opony te mają homologację uliczną do jazdy na co dzień, aczkolwiek najlepiej się sprawdzają na dobrych równych nawierzchniach i jeździe torowej sportowymi autami, trochę mniej na ulice, gdzie nierozgrzane i na nierównościach ustępują użytkowo wcześniej wymienionemu segmentowi. Zwykle mają krótki żywot (rzędu nawet zaledwie 5000km) i niski komfort użytkowania. Z popularnych wyborów to m. in. Michelin Cup 2, Yokohama Advan AD08R, Goodyear Eagle F1 SuperSport R, Federal 595RSR

f) Opony typu slick / trackday – jak nazwa wskazuje, nie mają homologacji na ulicę, to trochę osobny temat…

 

7. KTÓRY MODEL WYBRAĆ?

W internecie znajdziemy liczne testy opon różnych autorów. Musimy pamiętać, że przemysł działa aktywnie marketingowo i część testów może być nie do końca bezstronna, chociażby wagami w tabelach dla osiągnięcia pewnych wyników. Wielokrotnie padały takie podejrzenia na gazety typu Auto Bild (nasz Auto Świat) czy nawet na instytucje takie jak niemiecki ADAC. Z testów nie wyciągajmy więc ślepo wniosków z miejsc w tabeli, ale warto przeczytać parę słów w opisie „naszej” opony, popatrzeć się na poszczególne pomiary oraz zweryfikować krzyżowo dany model w kilku testach – np. innego czasopisma (Motor, Auto Moto, Auto Motor Sport etc.) czy instytucji (np. OAMTC). Jeżeli rozumiecie po angielsku, polecam kanał YouTube i stronę TyreReviews ( https://www.tyrereviews.com/ ) oraz artykuły EVO thrill of driving : 

https://www.evo.co.uk/tyres 

Ci Brytyjczycy są bardzo bezpośredni i raczej szczerzy. Nie należy natomiast patrzeć się na testy z innych kontynentów jak np. z USA gdyż modele tu i tam nawet jak nazywają się tak samo / podobnie mogą nie mieć ze sobą kompletnie nic wspólnego, produkuje je inna fabryka na inny rynek. Nie chodzi o doktoryzowanie się w temacie, ale pomaga to w bardziej świadomym zakupie i zwiększa szanse na pełne zadowolenie z zakupu. Paradoksalnie, po im tańszą półkę sięgacie, tym większe to ma znaczenie, bo lepiej znać słabości danego modelu i je akceptować. Opony premium z podiów popularnych testów można brać w zasadzie bez stresu – z nimi raczej źle się nie trafi. Aczkolwiek, ponownie apeluję o nie przywiązywanie się do marek. Były modele i Michelin i Continental, na których się zawiodłem… Warto chociaż zerknąć i poświęcić te 10 minut raz na te parę lat zanim wydamy te parę tysięcy na przeczytanie jakiegoś testu i jakichś opinii. Pod tym kątem nie polecam modeli wprowadzanych dopiero co na rynek. Owszem, w testach bywają wybitne (szczególnie w złotych ustach marketingu), ale dopiero z czasem się to weryfikuje oraz często firma dopracowuje np. mieszankę wraz z produkcją.

 

Dobry wulkanizator / oponiarz może i powinien nam udzielić polecenia danego modelu opony. Niestety, z mojego doświadczenia to nierzadko dość przypadkowi ludzie i poza tymi pracującymi w motosporcie mają o tym niekiedy zaskakująco marne pojęcie. Co gorzej, niektórzy z Nich siedzą tylko w 1-2 markach lub praktykują stare błędne mity sprzed lat co do doboru opon. Uważam też, że rad jak brzmią sensownie warto słuchać głównie jeżeli nie kupujemy opon w danym miejscu, gdyż wtedy polecone nam zostanie zwykle to, co jest pod ręką lub można na tym najwięcej zarobić, a nie to, co najlepsze.

 

Dla ułatwienia wyboru opon i pod kątem ekologii EU utworzyła etykietę zawierającą „kluczowe” właściwości opony – czyli surogat przyczepności (w praktyce pomiar hamowania na mokrym), ekonomikę (pomiar oporów toczenia) i głośność. Musimy pamiętać przy tym, że przyczepność na mokrym to tylko jeden parametr i w oponach jest masę innych istotnych rzeczy, a realnie różnice między spalaniem na ekooponach versus tych co słabo wypadają na naklejce to ułamki litra. Powoduje to, że budżetowe opony robione pod te testy mają nieraz „AA”, podczas gdy najlepsze opony wygrywające wszystkie testy… prawie nigdy nie mają. No właśnie, bo niewiele to ma wspólnego z byciem najlepszą oponą. Dobra zimowka musi hamować dobrze i na suchym i na śniegu i mądry producent nie skupia się tylko na mokrym, stara się właściwości wypośrodkować. Podobnie, opory toczenia są związane z czynnikami tarcia, więc najbardziej przyczepne opony zwykle nie są zbyt oszczędne – te co bardziej sportowe wręcz przeciwnie. Podobnie z dźwiękiem, pamiętajmy, że jest on mierzony z zewnątrz na nowej oponie, podczas gdy my słyszymy to z innej perspektywy (inne przenoszone częstotliwości) oraz różni się to z zużyciem opony - zwykle starsze i twardsze opony są coraz głośniejsze. Więc dysputa o 1dB, czy nie daj Boże dobieranie opony po głośności, to ewidentna pomyłka. Owszem, pomiędzy skrajnościami typu 73 a 67dB założyłbym, że ta druga MOŻE być cichsza też z wnętrza samochodu, ale poza tym to… Niestety, jedyna pewna rada to wyciszyć auto / nadkola. To zadziała zawsze i na zawsze. Podsumowując, generalnie proponuję Wam: poza skrajnymi różnicami – nie zwracajcie uwagi na nalepkę. Dla mnie eksperyment się nie powiódł. Mimo założeń, opony dobierane po niej nie mają nic wspólnego z byciem dobrymi czy często nawet cichymi.

Kod radia można wygenerować na tej stronie: https://hondaradiocodes.com/

Trzeba tylko znać nr seryjny. 

Koledzy (piszę do wszystkich), dalsza przepychanka nie ma żadnego sensu... z dyskusji i odpowiedzi Kolegi gkill wynoszę, że to nie jest sprawa praktyczna, ani techniczna, a filozoficzna.
Nic nam do tego (piszę bez cienia złośliwości) - Kolega ma prawo nie chcieć kupować oryginalnych części, z powodów światopoglądowych i nic nam do tego.
Ja i większość Kolegów podeszliśmy do tematu praktycznie i stąd niezrozumienie idei pytania.
Kolego gkill mogłeś od tego zacząć i wyjaśnić, że części OEM nie będziesz kupował (z takiego czy innego powodu) i to ucięłoby wszelką dalszą dyskusję, a już na pewno moje pytanie.
Zapytałem właśnie dlatego, żeby poznać Twoje pobudki chęci oszczędzenia tych 17zł, ale teraz już je znam.

Czy ma ktoś  doświadczenie  z takim  ściągaczem , chodzi o jego wymiary czy  taki  zestaw  podejdzie do  wprasowania sworzni  dolnych  w VII  gen.? 

https://allegro.pl/o...8a-2cfaf75196d8

od 2016 roku tłuke takim sciągaczem sworznie dolne wchodzą LUX.  opierdalam dolne sworznie w godzine obie strony takim czyms 

https://www.civicfor...2246#post502246

Każdy zrobi jak uważa, wielu w ogóle nie wymienia tego filtra paliwa.

Wydamy kilka stówek, albo dwa tysiące za cały zespół pompy. Kto co lubi

Obstawiam że to nie skrzeczy wysprzęglik ale skrzeczy łapa od sprzęgła w miejscu w którym opiera się o "okrągłą" śrube w skrzyni. Można ją (łapę)odgiąć i pędzelkiem nałożyć tam (w środku przez otwór z którego wychodzi łapa) toszkę smaru. Jest z tym troszkę gimnastyki ale można i na jakiś czas jest z tym później spokój.

pozdr

Zauważyłem, że randomowe przestawienie roku w ustawieniach navi dało rezultat tak jak zostalo to opisane wyzej. Natomiast sposob zadziałał dopiero kiedy auto stalo nieruszane ok 1 dnia i rano po pierwszym odpaleniu z 2002 roku na 2004 załapało poprawna godzine. Kiedy próbowałem ustawić zegar tym samym sposobem w ciągu dnia kiedy caly czas jeździłem, nie dało się zmienić roku. W każdym razie sposób dziala